Autoindustrija u Hrvatskoj – JUČER, DANAS, SUTRA – Tomislav Veček
Poslom sam usko vezan za autoindustriju, teško je naći neko mjesto, tvornicu na ovoj našoj kugli Zemlji, a da je nismo posjetili. U kontaktu smo sa proizvođačima od „OPEL“-a, „Audi“-a, „Daimler“-a, „BMW“-a, do „Lamborghini“-a, „Rolls Royce“-a… Posjećuješ zemlje bilo nam susjedne, Mađarsku, Slovačku, Sloveniju, Austriju, da ne pričamo o Njemačkoj… Svi oni imaju razvijenu autoindustriju, neki to imaju, rekli bi, od pamtivijeka, neki su imali pa smo se sprdali sa njihovim vozilima, recimo Češka, a neki su sami sebe progurali u taj svijet, npr. Slovačka i Mađarska. Tako dok lutaš tuđinom, često se sam pitaš, kako to da Hrvatska nije uspjela uloviti baš niti jedan vlak koji bi vozio u tom smjeru. Pa čak i neki od tih ljudi sa kojima komuniciramo svakodnevno, pitaju nas isto pitanje. Eto ponukan tim pitanjem, malo sam kopao po internetu i naišao na jedan opširniji tekst koji govori o temi auto i moto industrije na našim prostorima. Čitanjem, došao sam do spoznaje, da smo nekad imali barem nešto, izvozili na svjetska tržišta, a danas…?
Uzmite si malo vremena i pročitajte dio toga rada, tekst je podugačak, ali vjerujte isplati se čitat.
„Stoljeće tehnike motornih vozila u Hrvatskoj”
I. HRVATSKI AUTOMOBILNI KLUB
Automobil, taj čarobni izum koji čovjeku omogućuje lako svladavanje velikih udaljenosti i tako stvara privid slobode, i u Hrvatskoj zarana postaje opsesijom. Tako već 1898. godine grof Marko Bombelles dovozi prvi automobil marke „Benz“ na svoju kuriju Opeka, u Vinici pored Varaždina koji je tada bio središte kulturnih zbivanja i javnog života u Hrvatskoj. Ta praskava, bučna i zadimljena novotarija izaziva proteste, ali i uzdahe. Automobil ubrzo postaje predmetom želja i pitanjem prestiža među plemstvom i bogatašima te oni žurno postaju njegovim vlasnicima. Među najpoznatijim je svakako talentirani obrtnik, veletrgovac i nemirni duh Ferdinand Budicki, poznatiji kao Ferdo. On 1901. g. u Beču za 4000 kruna kupuje rabljeni automobil „OPEL“, putuje njime preko Semeringa i tako dovozi prvi automobil u svoj rodni Zagreb. Budicki je u Zagreb prvi dovezao i motocikl 1902., a osnovao je i prvu auto školu. Taj je prvi automobil toliko uzbudio Zagrepčane da je Ferdo ubrzo otvorio trgovinu u kojoj su oni bogati počeli kupovati automobile.
Početkom 1906. g. sastalo se u Zagrebu više automobilista te su osnovali „I. hrvatski automobilni klub“ koji je imao 14 članova. Za njegovog je predsjednika izabran grof Rudolf Erdödy, a za tajnika Budicki. Klub je odmah potaknuo pitanje vozačkih ispita i provođenja cestovnoredarstvenih propisa. 1908. g. upriličen je klupski izlet na Plitvice, a 1912. je održana prva klupska utrka na ruti Zagreb – Podsused – Bistra – Sveti križ Začretje – Veternica – Lepoglava – Vidovec – Varaždin – Novi Marof – Sesvete - Zagreb. Nakon 177 prevaljenih kilometara prvi je na cilj stigao arhitekt Vjekoslav Heinzel, kasnije dugogodišnji gradonačelnik Zagreba, vozeći prosječnom brzinom od 54 km/h. 1913. godine klub je imao 55 članova, a koncem te godine bilo j u Hrvatskoj 269 osobnih automobila, 22 autobusa i 69 motocikala.
Ženama se nije bilo lako domoći volana. Čast prve dame pripala je gospođi Almi pl. Balley. Ona je 1914. g. položila vozački ispit pred zemaljskim strukovnim povjerenstvom za ispitivanje vozača motornih vozila. Tadašnjim propisima u Hrvatskoj još nije bilo predviđeno da žena polaže vozački ispit. Zbog toga se o tome odlučivalo na posebnoj sjednici povjerenstva i nakon maratonske žučne rasprave razum je ipak prevladao. Tako je gđa. pl. Balley mogla bez bojazni sjesti u svoj „OPEL“, model 8/14 HP.
Prvi svjetski rat je privremeno prekinuo rad kluba pa je prva sjednica nakon rata održana 1919. godine. Pet godina kasnije, 1924., na poticaj „Kranjskog automobilskog kluba“ iz Ljubljane osnovan je „Automobilski klub kraljevine SHS“ pa je „I. hrvatski automobilni klub“ prestao postojati pod tim imenom već je postao sekcijom novoosnovanog kluba. Te su promjene bile nužne jer su međunarodni propisi uvjetovali da iz svake države samo jedan klub može biti članom „Svjetske automobilske udruge (AIACR)“ i izdavati „Triptyque“, međunarodni dokument za prijelaz državne granice automobilom.
Ubrzo nakon Varaždina i Zagreba, prvi automobili dolaze i u Dalmaciju. Poznato je da je 1902. Stjepan Cernić iz Sinja svojim automobilom odlazio na izlete u Split, Livno i druge krajeve. Split je u to vrijeme bio kulturno, gospodarsko i športsko središte Dalmacije. U njemu se, približno istodobno s osnutkom „I. hrvatskog automobilnog kluba“ u Zagrebu, osniva klub po nazivom „Primorski moto klub.“ U klubu su okupljeni automobilisti i motociklisti, a njegovim prvim predsjednikom postaje zubar dr. Nikola Gjirović. Auto-moto groznica postupno zahvaća i ostale krajeve pa se osnivaju klubovi u Vinkovcima („Sremac“, 1926.), u Osijeku („Slavonac“, 1926.), u Slavonskom Brodu („Moto biciklistički športski klub Brod na Savi“, 1927.) i u Bjelovaru („Moto klub“, 1930.).
MOTOCIKLI
Zbog neposluha Staljinu 1948. godine osuđena i odbačena od bloka komunističkih zemalja te udaljivši se sama od Zapada, Jugoslavija se našla u političkoj izolaciji. Političko je vodstvo smatralo da zemlja treba postati neovisna o inozemstvu pa se počelo s proizvodnjom svega i svačega, najčešće bez ikakve realnosti. Mnogi od tih pokušaja su propali iz objektivnih razloga, kao npr. fotoaparati iz zagrebačke tvornice „Fotokemika“, a drugi su pak bili žrtve političkih odluka ili i vlastitih slabosti. Struka je bila opterećena politikom. Tako je svaki viđeniji političar morao imati „svoju“ tvornicu pa je početkom 1950-ih tvornica Dieselovih motora u Rijeci nazvana „Aleksandar Ranković“ te je proizvodila motore „Aran“, tvornica motora u Karlovcu postala je „Edvard Kardelj“, tvornica u Bregani „Vladimir Bakarić“ itd. Privreda je bila „planska“ što je npr. imalo za posljedicu da su se u Zagrebu smjele proizvoditi samo žarulje do 60 i preko 150 W, dok su one između bile dodijeljene tvornici u Pančevu. Hrvatska ima more pa mora razvijati brodogradnju, ali ne smije imati industriju vozila. Usprkos tome 1950. godine u industrijskoj zoni na Žitnjaku službeno je osnovana „Tvornica motora Zagreb“ ili kraće „TMZ“. Nastala je iz male prototipne radionice koja je počela s radom 1948. godine pri „Industrijsko-projektnom birou“ tadašnjeg „Ministarstva industrije Narodne Republike Hrvatske“, zahvaljujući entuzijazmu i upornosti zagrebačkih tehničkih stručnjaka, a završila je kao žrtva političkih odluka i podjela.
Odmah u prvim poslijeratnim godinama u Zagrebu se rodila ideja o proizvodnji motocikala. Sve je započelo 1947. godine kopiranjem „BMW“-ovog modela od 500 cm3 po kome je naredne godine u toj radionici izrađen i prototip. Nakon tih pomalo romantičarskih želja u „TMZ“-u je 1952. g. započela proizvodnja stabilnih Ottovih jednocilindarskih, zrakom hlađenih, dvotaktnih motora „Savica“. To je u potpunosti bila vlastita „TMZ“-ova konstrukcija, a tvornica je u suradnji s domaćom industrijom proizvodila sve dijelove osim kugličnih ležajeva i električnih uređaja koje su uvozili. Motor radnog volumena od 285 cm3 razvijao je snagu od 4,5 kW kom 3000 okr/min., a služio je za pogon poljoprivrednih strojeva i vatrogasnih pumpi. Kasnije su razvijene i dvije verzije od 175 cm3, snage od 3 kW. U međuvremenu je tvornica pristupila izradi prototipova motocikala od 350 i 500 cm3, te je 1954. g. planirala započeti i serijsku proizvodnju. To se je pokazalo nerealnim pa je 1957. godine na osnovi licence austrijske tvornice „HMW“, započela serijska proizvodnja modela „50 SL“. Zbog malih serija usvajanje proizvodnje Al-odljevaka od tlačnog lijeva kao i velikih limenih otpresaka nije bilo isplativo pa su se oni uvozili.
Međutim, želja za vlastitim motociklom nije dala mira „TMZ“-ovim stručnjacima pa su izradili skuter „Švrćo“. Iako izgledom drugačiji i znatno komforniji „Švrćo“ je bio konstruiran na osnovi mopeda „50 SL“. Mnogi su dijelovi ipak bili zajednički: motor, prednja i stražnja vilica, upravljač, električna instalacija i glavčine kotača. Mjenjač „Švrće“ je imao tri brzine, za razliku od „SL 50“ koji je imao samo dvije. Nekoliko je prototipova s velikim uspjehom prikazivano na domaćim tehničkim izložbama i velesajmovima već od 1958. godine, kada je trebala započeti i serijska proizvodnja. Međutim, zbog nedostatka novca njen je početak više puta odgađan, najprije za 1959., a zatim i za 1960. godinu. Proizvodne mogućnosti iznosile su 1960. godine 2700 mopeda i skutera, 3000 stabilnih motora, 900 motornih pumpi i 500 malih poljoprivrednih traktora. Pritisnuta politikom planske privrede u tadašnjoj Jugoslaviji u čije se planove nije uklapala, tvornica nije mogla doći do financijskih sredstava potrebnih za modernizaciju i proširenje proizvodnje. Na koncu je rasformirana tu su strojevi i preostali dijelovi krajem 1963. godine preseljeni u Mali Zvornik u Srbiju i to je bio definitivno kraj proizvodnje motora i motocikala u Zagrebu. Tako je zagrebačka tvornica, nastala zahvaljujući entuzijazmu i upornosti zagrebačkih tehničkih stručnjaka, završila kao žrtva političkih odluka i podjela.
AUTOBUSI
Izrada autobusa u Hrvatskoj je započela krajem 1930-ih godina u radionici „Juriša“ u Zagrebu. Na kamionskoj šasiji bi zanatlije, auto-kolari, sagradili drveni kostur kabine za prijevoz putnika te ga potom prekrili limenom oplatom i izradili prozore. Zaobljeni dijelovi oplate na prednjoj i stražnjoj strani bili su od mekog Al-lima, a izrađivani su udaranjem ručnim čekićem u udubljenju drvenog panja.
1948. godine u Savskoj cesti u Zagrebu, s tridesetak radnika započinje proizvodnja u radionici po imenom „Autokaroserija Zagreb“. Proizvodilo se i dalje bilo zanatski, a i kosturi karoserije su još uvijek bili od drva. U vrijeme sveopće poslijeratne neimaštine autobusi su se gradili na najrazličitijim šasijama do kojih se uopće moglo doći: „Büssing“, „OM“, „TAM“ i razne druge. Na velikoj crtaćoj dasci visine oko 3 i duljine 10 m tehničari bi, često stojeći i na ljestvama ili u spuštenom hodniku po kome je taj odjel nazvan „rupom“, nacrtali crtež autobusa u prirodnoj veličini. Potom bi se na temelju crteža izradile šablone za proizvodnju. Radnici bi se svakog dana najprije dogovorili što će raditi, a potom bi prionuli na posao. Vrijeme izrade nije se posebno određivalo pa je svaki posao naprosto trajao dok nije bio gotov. Početkom 1950-ih godina umjesto drva za izradu kostura počeo se primjenjivati čelik. Skromno započeta i gotovo nezamijećena proizvodna autobusa činila se tada neatraktivnom, jer nije mogla dostići veće godišnje količine, pa i nije bila prevelika smetnja planskoj privredi.
1954. godine tvornica je preseljena na svoju konačnu lokaciju u zagrebačku Dubravu, a već je sljedeće godine izrađena kompletna tehnička dokumentacija za proizvodnju čelične karoserije te naprave za izradu kostura. Već je prije toga, 1950. godine, započela suradnja s tvornicom kamiona „FAP“ iz Priboja te tvornicom motora i mjenjača „FAMOS“ iz Sarajeva. „FAP“ je zagrebačkoj tvornici isporučivao šasije pogonjene „FAMOS“-ovim motorima, a „Autokaroserija“ je na njima izrađivala autobuse. U to se doba na domaćem tržištu još nisu mogle nabaviti pravokutne čelične cijevi, od kojih su bili izrađeni vertikalni stupovi bočnih stranica autobusa, pa su se one radile ručno od čeličnog lima, savijanjem na preši za kutno savijanje i potom uzdužnim zavarivanjem. Svi ostali profili bili su otvoreni, a također su izrađivani savijanjem. U omega-profile se obično ulagala drvena daska da im se poveća krutost.
1958. godine dolazi prvi veliki uspjeh, autobus „Raketa“. Svojim je neobičnim, futurističkim dizajnom, i za ono doba veoma udobnom i luksuznom opremom, ubrzo postao omiljenim prijevoznim sredstvom tadašnjih putnika, a i jednim od udarnih proizvoda na gospodarskim izložbama diljem zemlje.
1969. godine osnovano je „Združeno poduzeće FAP – FAMOS“ sa sjedištem u Beogradu (skraćeno „FFB“) čiji su članovi bili još i „Autokaroserija Zagreb“ te „11. Oktomvri“ iz Skopja. Iste je godine to poduzeće od koncerna „Daimler-Benz“ kupilo licencu za proizvodnju kamiona, autobusa i motora. Tako je u Zagrebu počela i proizvodnja „Daimler-Benz“-ovih autobusa. U početku je to bila samo tzv. CKD-montaža (CKD – „complete knocked down“ ili „potpuno rastavljeno“). Za zagrebačku je tvornicu to ujedno bila i velika prilika da se domogne vlastite šasije i time riješi tada ključni problem proizvodnje autobusa. Raspolažući potrebnom „Daimler-Benz“-ovom tehničkom dokumentacijom, u tvornici su postupno usvajali proizvodnju dijelova, počevši s kosturom o čemu su već imali puno iskustva. Međutim, baš se tu pokazalo da kupovina licence, doduše predstavlja značajan korak u unapređenju proizvodnje, ali donosi i probleme koji u prvi mah nisu bili zamijećeni. Znatno slabija opremljenost proizvodnim strojevima i način proizvodnje prilagođen malim serijama doveli su do toga da je za „Autokaroserija“-u bilo preskupo usvojiti proizvodnju najsloženijih elemenata šasije. S druge je pak strane licenčni partner „Daimler-Benz“ provodio izmjene i poboljšanja konstrukcije takvom brzinom i u takvom opsegu da su odjel konstrukcije i odjel tehnologije bili naprosto preopterećeni i stoga frustrirani neprekidnim prilagođavanjem već usvojenih elemenata novom, izmijenjenom stanju. Stoga je 1979. godine nakon višegodišnjeg, ponekad i pomalo potajnog razvoja proizveden prvi 12-metarski turistički autobus „Dubrava 14“. On je bio sagrađen na prvoj domaćoj samonosećoj šasiji sa zračnim oprugama, a novost su tada bila i lijepljena stakla. Projektant i idejni tvorac šasije bio je Ivan Balog , zaljubljenik u autobuse još iz dječačkih dana. Za razliku od „Daimler-Benz“-ove rešetke za jednako veliki autobus 0303, Balogova je konstrukcija bila proizvodno mnogo jednostavnija, a jednako kruta i iste mase. Konstrukcijska razrada detalja bila je nakon Balogovog odlaska dovršena pod vodstvom Alekseja Aleksandrova, te je započeta proizvodnja. Tim je povodom tvornica promijenila ime u „Tvornica autobusa Zagreb“ ili kraće „TAZ“, a njen se znak po prvi puta ponosno isticao na prednjoj strani autobusa. „Dubrava 14“ bila je pun pogodak ne samo na domaćem nego i na inozemnom tržištu. Stalnim poboljšanjima konstrukcije, tehnološkog procesa i opreme ovaj je autobus svom proizvođaču donio izvrsnu poziciju i na veoma izbirljivom i zahtjevnom tržištu u Finskoj.
Pored „Dubrave 14“ kao osnovnog proizvoda te autobusa „Daimler Benz“, „TAZ“ je proizvodio i autobuse sa šasijama drugih proizvođača („FAP“, „TAM“, „Neoplan“, „Avia“, „Steyr“ i „MAN“). Izvozio ih je u Saudijsku Arabiju, Egipat, Alžir i druge afričke zemlje, Češku, Veliku Britaniju, Dansku, Irsku i Kinu. Za domaće su se tržište proizvodili furgoni za prijevoz namještaja te razna posebna vozila. U doba svog najvećeg uspona tijekom 1980-ih godina u „TAZ“-u je radilo oko 1200 ljudi koji su godišnje proizvodili 500 do 600, a ponekad i do 900 autobusa.
Od mnogih koji su dali svoj doprinos ovoj uspješnoj proizvodnji spomenimo one konstruktore koji su svojim djelovanjem obilježili „TAZ“. U novijoj povijesti, uz već spomenute, to su bili Marijan Fočić, Zvonko Toplak, Branko Mokrović, Ožanić Đuro i Nebojša Buktenica. U prototipnoj je radionici pak bio nenadmašan Sokolić Zeno. Od 1990 godine proizvodnja u „Tvornici autobusa Zagreb“ se naglo smanjivala te je tijekom narednih nekoliko godina ugašena.
Iste 1990. godine osnovana je također u Zagrebu tvrtka „Eurobus d.o.o.“ kojoj je glavni cilj bio projektiranje i proizvodnja autobusa. Tu se okupio najveći broj ponajboljih hrvatskih stručnjaka iz tog područja. Bez konkurencije u domaćoj industriji, s bogatim radnim iskustvom stečenim proizvodnjom tisuća autobusa, s dobrim poznavanjem tržišta i nižom cijenom rada on one na Zapadu, „Eurobus“ je startao u gotovo idealnim uvjetima. Odmah u početku su napravili izvrstan veliki turistički autobus „AV 120“ na šasiji tvornice „VOLVO“. Modernog dizajna, opremljen najboljim komponentama sa svjetskog tržišta, zamišljen tako da se proizvodi u malim serijama i u najvećoj mogućoj mjeri prilagođen željama kupaca naprosto je morao uspjeti. Kao dokaz sposobnosti eurobusovih projektanata navedimo i to što je prvi autobus u mariborskom „TAM“-u proizveden upravo na poticaj i po projektu „Eurobus“-a, a jedan od svojih projekata izradili su i za austrijskog „Steyr“-a. Autobusi „Eurobus“-a na hrvatskom su se tržištu pokazali punim pogotkom a naišli su i na zapažen prijem na specijaliziranim sajmovima u inozemstvu. Naročitu pozornost svojom je pojavom privukao luksuzni, turistički, katni autobus „AV 120 D“, prvi katni autobus proizveden u Hrvatskoj. Proizvodni program obuhvaćao je također i nekoliko varijanti izvedenih iz ovog osnovnog modela. U suradnji s „MAN“-om proizveden je gradski autobus te poseban aerodromski autobus, a na „ÖAF“-ovoj šasiji i prigradski autobus.
Nakon sjajnog početka ukupna proizvodnja je u 1996. godina dostigla 26 komada i svi su izgledi bili da mogla dostići planiranih 50 komada. 1997. godine je u suradnji „Eurobus“-a i „Katedre za motore i vozila Fakulteta strojarstva i brodogradnje“ te „Ministarstva znanosti i tehnologije“ započet projekt čiji je cilj bio uvođenje suvremenih računalskih metoda u proces projektiranja i konstruiranja autobusa. Postignuti su rezultati po njegovu završetku krajem 2000. godine došli nažalost prekasno. Teškoće koje su u međuvremenu pratile cjelokupno gospodarstvo nisu mimoišle ni „Eurobus“. Proizvodnja se postupno smanjivala i u 2000. godini nije proizveden više ni jedan komad.
REKVIJEM ILI FENIKS
Velike političke promjene u posljednjoj dekadi dvadesetog stoljeća dovele su do sloma socijalističkog gospodarstva, do raspada starih i stvaranja novih država. U usporedbi sa zapadnom, zastarjela u slabije organizirana industrija našla se odjednom nespremna na vjetrometini svjetskog tržišta, slobodnog poduzetništva, ali nažalost i iznad svega lopovluka. Vrlo je mali broj nekada uspješnih poduzeća preživio kritične trenutke ovog sudara, čak i ako su po svojoj objektivnoj snazi bila sposobna za prilagodbu novoj situaciji. Zbog njihove su propasti milijuni ljudi ostali bez posla, a na tisuće mladih stručnjaka nakon završetka školovanja ne mogu naći posao, za razliku od svojih kolega na Zapadu. Sve te nedaće nisu nažalost mimoišle ni Hrvatsku. To djeluje obeshrabrujuće na mlade koji se još školuju, a zbog smanjenih prihoda države ugrožen je i sustav obrazovanja kao i samo očuvanje postojećih znanja. Izgubimo li znanje, osuđeni smo na prodaju golog fizičkog rada. A on je na najnižoj cijeni. Stoga lopovi i političke udvornice koji su pokrali i upropastili domaću industriju ne snose samo odgovornost za materijalna dobra. Njihov je mnogo veći grijeh taj što su time uništili tlo bez kog će usahnuti najnježnija i najosjetljivija biljka zvana znanje. Zamiranjem proizvodnje motora („TMZ“, „Torpedo“), motocikala („TMZ“) i autobusa („Tvornica autobusa Zagreb“) te znanja, koja su se stvarala preko pola stoljeća, za Hrvatsku nepovratno nestaju. Preostalo je još vrlo malo vremena da se sačuvaju barem njezini rudimenti. Da li ćemo opet dočekati trenutke inspiracija, poleta i oduševljenja, pogodne za nicanje novih klica?“
Izvor teksta: „Stoljeće tehnike i motornih vozila u Hrvatskoj“, autori: doc. dr. sc. Ivan Mahalec (Fakultet strojarstva i brodogradnje, Zagreb), prof. dr. sc. Vladimir Medica (Tehnički fakultet, Sveučilište u Rijeci), inž. Marijo Zrna (Tehnički Muzej, Zagreb).
Izvor slika: „Stoljeće tehnike i motornih vozila u Hrvatskoj“, autori: doc. dr. sc. Ivan Mahalec (Fakultet strojarstva i brodogradnje, Zagreb), prof. dr. sc. Vladimir Medica (Tehnički fakultet, Sveučilište u Rijeci), inž. Marijo Zrna (Tehnički Muzej, Zagreb). „DOK-ING“, „RIMAC AUTOMOBILI“
Evo poštovani čitatelji, što reći nakon ovoga, bilo je crnih vremena, bilo je i zaista svijetlih trenutaka. Na žalost i ti svijetli trenuci su ugasli i već su zaboravljeni da su uopće postojali. Dok nam kompletno susjedstvo gradi velike proizvodne tvornice za auto industriju, pa eto i trenutno se u Sloveniji u Mariboru radi ogromna tvornica u vlasništvu „MAGNA“e, mi nikako da pokažemo barem mali interes za taj vid industrije. Na cijelom tom beskrajnom zvjezdanom nebu, ostaje nam tek nekoliko zvijezda na nebu. Uz neke manje ili veće dobavljače komponenti za autoindustriju koji ipak postoje kod nas. Da spomenemo „AD PLASTIK“ koji ulaže konstantno u nove proizvodne pogone za izradu brizganih plastičnih elemenata poput branika, blatobrana, haubi dijelova interijera…. Vrijedan spomena je i zagrebački „DOK-ING“ koji je daleko poznatiji u svijetu po svojoj teškoj opremi za razminiranje i rudarstvo, no eto pokazali su entuzijazam i napravili nekoliko prototipnih primjera vozila „XD“.
Za kraj sam namjerno ostavio našu najveću zvijezdu autoindustrije „RIMAC AUTOMOBILI“. Ostavio sam ih za kraj, da nam barem malo slatkog okusa ostane u mislima nakon ovog „teškog“ teksta. Ekipa i „RIMAC AUTOMOBILI“ je u strelovitom usponu, globalno prepoznata i surađuje sa velikim igračima. No ne bi mi bili mi, kad i u tome ne bi tražili neke buhe, zašto ovako, zašto onako i najpametniji smo kad komentiramo tuđi rad. Možda je i to naš najveći problem, gledano globalno, više se bavimo drugima i tražimo njima mane, a ne vidimo sami sebe. Pametujemo i tražimo nešto, postavljamo uvijete velikim igračima, koji se okrenu i odu 100 km dalje gdje ih se dočeka raširenih ruku i za par mjeseci se zaposli 10 ili 15 tisuća ljudi, i to ne na određeno, ili sezonski. Prokockali smo „Formula 1“ koja je mogla biti na Grobniku, prokockali smo „AUDI“ i „Mercedes“ koji su završili u Mađarskoj, prokockali smo „VW“ i „KIA“-u koji su u Slovačkoj, prokockali smo sad i „MAGNA“-u koja je završila u Sloveniji, da ne nabrajam dalje. Kompozicija tog vlaka zvan „AUTOINDUSTIJA“ je imala podosta vagona, vozila se našim krajem, ali eto naši „prometnici“ nisu zamijetili taj vlak. Sada, sada je u toj kompoziciji još možda 1 ili 2 vagona, a zatim će ta linija vlaka biti zauvijek ukinuta. A mi, mi ćemo biti ponosni što uvozimo rabljene dizele po niskoj cijeni i još se hvalimo kako smo napravili dobar biznis što smo sami sebi nešto preprodali i ušećerili par eura. A prava istina iza toga je da služimo kao reciklažno dvorište za zapadni svijet. No ovaj put nemamo u koga uperiti prstom. Oprostite, krivo Vam govorim, u stvari imamo u koga uperiti prstom, samo prvo moramo stati pred ogledalo.
Pozdravljam Vam sa nadom u svjetliju budućnost
FOLLOW US!