responsive site templates

LAUDA, Andreas Nikolaus (Niki) /Austrija/ • Beč (Austrija),
22. II. 1949. – 20. V. 2019. (Beč).
autor: Goran Slavić

foto: www.goodwood.com, arhiva
video: The Official F1® YouTube Channel

Krajem sedamdesetih i sredinom osamdesetih bio je najuspješniji vozač Formule 1 s tri osvojena naslova svjetskoga prvaka i jednim drugim mjestom na ljestvici, no i tada je izgubio prvenstvo za samo jedan bod. Pobijedio je u 25 utrka, čime je podijelio šesto mjesto u povijesti automobilizma s Jimom Clarkom, a bolji od njega bili su Schumacher, Prost, Senna, Mansell i Stewart. Smatrali su ga prototipom nove generacije vozača koja je morala, više nego htjela, racionalizirati, a time i dehumanizirati, odnose sa svojim ambijentom, podredivši sve što se moglo postizanju vrhunskih rezultata. Bio je introverzna osoba, tipičan predstavnik srednjoeuropskog mentaliteta i kulture, a za razliku od latinskih vozača bio je manje sklon entuzijazmu i eksplozijama oduševljenja. Bio je dobar vozač i izuzetan taktičar. Utrku je držao posljednjom i javnom fazom rada koji se protezao ne samo vikendom, već i čitavom godinom.

Mobirise

Premda je poput svakog vozača ponekad morao pribjegavati i rizicima, odbijao ih je, ne zbog nedostatka hrabrosti, već zato što ih je smatrao plodom neracionalnosti. Naravno, u njegovoj logici ima iracionalnih trenutaka koji daju za pravo onima koji ga optužuju da je nasilno potirao emocije, da bi potom postao njihovom žrtvom, kao što se dogodilo 1976. na Velikoj nagradi Japana koju je završio preranim odustajanjem. U vožnji je bio precizan, metodičan i, kada je to bilo potrebno, umješan u držanju snažnog i dovoljno agresivnog ritma. Stoga je i njegova karijera bila obilježena radosnim, tužnim, trijumfalnim i dramatičnim trenucima, dostojna da se zabilježi i u najsitnijim detaljima.

Rođen je u bogatoj obitelji austrijskih industrijalaca španjolskog podrijetla, vlasnika nekoliko tvornica papira. Otac mu je bio plemenitog podrijetla i bio je vrstan bankarski poduzetnik s interesima u industriji. Zamisli njegovih roditelja bile su da Niki postane uspješan poslovni čovjek, kao što je to bio i ostatak njihove obitelji. No njegovi su životni planovi bili u potpunosti drukčiji, a ocjene u školi nisu ničim dale naslutiti da je predodređen za bilo kakvu karijeru. Niki je većinu vremena provodio u garaži družeći se s automobilima i tek nakon što je roditeljima pokazao svjedodžbu koja je jamčila da je završio školu, dobio je novac kojim je kupio svoj prvi automobil Volkswagen Cabriolet, kojemu je odmah preradio motor. Kako je sam kasnije priznao, radilo se o neumješno krivotvorenoj svjedodžbi, što roditelji nisu primijetili. Nikiju je bilo samo važno da ih učini sretnim. U školi se pokazao inteligentnim, ali premalo zainteresiranim, poput većine budućih vozača. O tome je često pričao i njegov otac: «Kada je imao osamnaest godina nikada nisam pomišljao da će jednoga dana postati svjetski prvak Formule 1». Lauda je ipak uspio položiti ispit zrelosti u jednoj privatnoj školi. Mnogi su se pitali odakle potječu njegovi vozački uspjesi i odgovor su pronalazili u njegovoj čvrstoj volji, osjećaju obveze i velikoj disciplini u svemu što je činio, a što je prema onima koji su ga dobro poznavali, naslijedio od majke. Neupitan je u svemu tome bio i njegov vozački talent. «I njegov djed htio je činiti isto, no voziti automobil poslije Prvoga svjetskog rata nije bilo lako, premda je to činio profesionalno. Bio je donekle i ljubomoran kada je Niki postao važna osoba u javnosti», prisjećao se njegov otac. Ipak Niki nije bio prvi u obitelji koji se ogledao u sportskom automobilizmu, jer je i njegov stric u dobi od 34 godine bio četrnaesti u svjetskome prvenstvu karting-utrka.

Svoj Volkswagen je uskoro zamijenio Mini Cooperom koji je uništio u sudaru već prvi dan. Od njega su mu ostali samo dugovi koje je podmirila njegova baka. Lauda je uspio popraviti automobil i prodati ga, no uskoro je od lokalnog vozača Fritza Baumgartnera kupio drugi Mini Cooper S ponovno se zaduživši. Svoju karijeru Lauda je programirao u najmanjim detaljima. Debitirao je 15. travnja 1968. u brdskoj utrci u Bad Mühllackenu blizu Linza u Mini-Cooperu S. Bilo je to sedam dana poslije Clarkove pogibije. Lauda je u prvoj vožnji osvojio treće, a u drugoj prvo mjesto, pa je u ukupnom redoslijedu bio drugi. Kada je njegov otac saznao čime se njegov sin bavi, zabranio mu je nastupati u utrkama, ali Niki nije odveć mario za to. Tih je godina govorio: «Želim li postati netko, moram ostati nepobijeđen u mojoj klasi čitavu godinu. Bude li netko bolji od mene, moram se povući». Njegov sunarodnjak Helmut Marko pripadao je generaciji Jochena Rindta i njegova se karijera ispreplitala s Laudinom. Prisjećao se kako se Niki pripremao za utrke: «Poznavao je svaki milimetar, svaki kamenčić na brdskima stazama i kružnim stazama na kojima je vozio. Ne samo da je kontrolirao stazu, već ju je morao poznavati i u najmanjem detalju». No takvo poimanje utrka učinilo je Laudu nepobjedivim. U Aspernu, blizu Beča, doživio je zastrašujuću nesreću u utrci Formule V, a jedan je snimatelj uspio snimiti čitavu scenu. Njegov se automobil spektakularno preokrenuo, što je Nikijeva obitelj vidjela na televiziji, a pojedini njezini članovi zamalo su doživjeli infarkt. Bilo je potrebno podosta vremena prije nego što su se priviknuli na Nikijev sport, što je najteže padalo ocu: «Bio bi pravi Lauda, čovjek na mjestu, samo da se u novinama pojavljuješ na financijskim, a ne sportskim stranicama», govorio mu je. Usporedno s utrkama na stazi, vozio je i u brdsko-brzinskim u Porscheu 911S. Ostvario je sedam pobjeda u klasi, a u Zeltwegu je jednom bio prvi i u apsolutnome redoslijedu.
Ovi su ga uspjesi 1969. doveli u momčad Austro-Kaimann koja je s vlastitom šasijom sudjelovala u utrkama Formule VW. Lauda je nastupio u trinaest utrka, pretežito u Srednjoj Europi, ostvarivši dvije pobjede i četiri druga mjesta. Na Tisuću kilometara Zeltwega vozio je sa sunarodnjakom Ottom Stuppacherom Porsche 910 momčadi Bosch Racing Team i osvojio 21. mjesto. 1970. prešao je u Formulu 3 u momčad Francisa McNamare. Bila je to manje uspješna sezona od prethodnih i jedini rezultat vrijedan spomena je drugo mjesto u Brnu. Mnogo uspješniji bio je u Porscheu 908 momčadi Bosch Racing Team s pobjedom u Diepholzu. Petom mjesto s Freddijem Kottulinskim osvojio je na 500 kilometara Imole, a s Peterom Peterom šesto na Tisuću kilometara Österreichringa. U Porscheu je sudjelovao je i u utrkama Interserije. Peti je u Norisringu, dvanaesti u Hockenheimu i peti u Thruxtonu. Jedino postolje osvojio je trećim mjestom u Nürburgringu, u utrci njemačkoga prvenstva sportskih automobila. U svojim prvim godinama utrka susretao se s istim problemom koji je pratio sve početnike. Bio je u neprestanoj potrazi za boljim automobilom. Automobil s kojim je nastupio u svojoj prvoj utrci tada još nije platio, a kao jamstvo položio je svoj stari automobil, životno osiguranje, dio nasljeđa… Prvi važan nadnevak u njegovoj karijeri bio je 5. rujna 1970. Tog je dana u Monzi poginuo Jochen Rindt. «Ali s Jochenom», govorio je Lauda, «nisam imao ništa zajedničkog tih dana. Vozio sam u Zolderu, u Belgiji, u utrci Formule 3. Dogodila se nesreća u koju sam i ja bio uvučen. S oštećenim automobilom odbio sam se na stazu kada je nailazila skupina automobila. Bilo je pravo čudo da mi se nije dogodilo ništa». «Čudo» u Zolderu i još jedna nesreća bez posljedica s vozilom za održavanje staze, pomogli su mu da dobro razmisli: «Voziti, da, u redu, rizik postoji uvijek, ali više neću voziti s ovim luđacima iz Formule 3».
1971. okoristio se obiteljskim prezimenom i sklopio je ugovor s Erste Österreichische Spar-Kasse bankom koja mu je posudila potreban novac da se probije u Marchovu tvorničku momčad Formule 2 kao momčadski kolega tada već afirmiranom Ronniju Petersonu. U novoj momčadi jedan ga je događaj učvrstio u uvjerenju da može očekivati dobru karijeru: u Rouenu je vodio u utrci ispred Petersona. «Kako je Ronnie bio nepobjediv ovo je bilo poput pobjede», ispovjedio se Lauda. «Potom su me iz Marchovog boksa pozvali da prepustim vodeće mjestom mojem momčadskom kolegi. Otada sam uvijek bio siguran da mogu pobijediti». Potrebno je ipak spomenuti da je Peterson imao problema s paljenjem, ali je unatoč tome na cilju bio za desetinku sekunde bolji od Laude. Austrijanac je u Marchu 712M osvojio treće mjesto u Rouenu, četvrto u Nürburgringu i šesto u Jarami pa je u europskom prvenstvu Formule 2 bio ukupno deseti s osam osvojenih bodova. Kao i prethodne godine, sudjelovao je u utrakama sportskih automobila. U Salzburgu je pobijedio na Martha Grand National utrci europskoga prvenstva dvolitarskih automobila. Vozio je Chevron B19 momčadi Red Rose Racing. U utrkama europskoga prvenstva turističkih automobila vozio je tvornički BMW 2800CS. S Güntherom Huberom treći je na Velikoj nagradi Nürburgringa, a s Gérardom Larrousseom odustao je na 24 sata Spa.

Još i danas su mnogi uvjereni da je Niki «kupio» vlastitu karijeru novčanom potporom obitelji, no to su tek lažna uvjerenja. Baka mu je jednom dala 30.000 šilinga za popravak i zamjenu automobila koji mu je razbio prijatelj i to je bilo sve. I banka kojoj je na čelu bio Nikijev djed odobrila mu je kredit, no kada je ovaj doznao za to zatražio je da mu ga odmah vrati. Kredit od 2,5 milijuna šilinga za karijeru u Formuli 1 s Marchom (1972.) odobrila mu je Raiffeisenbank. Tada je na čelu banke bio doktor Karlheinz Oertel prema kojemu se Niki još i danas osjeća dužnim. U dobi od 22 godine debitirao je 15. kolovoza 1971. u Formuli 1 na domaćoj Velikoj nagradi u Österreichringu. Vozio je privatni March 711-Cosworth u tvorničkoj momčadi koju su činili Pescarolo i Peterson. Mjesto u momčadi kupio je za 2000 funta. Poslije diskretnog 21. mjesta u kvalifikacijama u utrci je morao odustati zbog ozbiljnih problema sa šasijom. Bila je to njegova jedina utrka sezone u Formuli 1 i prva od ukupno 171 koliko ih je odvozio u Formuli 1. O Laudi je svoje rekao i Robin Herd, glavni Marchov projektant: «Kada sam ga upoznao nije odavao dojam da se radi o vozaču. Ni po čemu se to nije moglo reći, stoga prema mojem viđenju nije trebao biti ni dovoljno brz».

Mobirise

Premda se nije iskazao u prvoj utrci March ga je za sljedeću sezonu angažirao u Formuli 1 i 2 kao tvorničkog vozača uz Ronnija Petersona. Ponovno se zadužio, no tada je intervenirao njegov djed koji je poznavao ljude u banci i nagovorio ih da raskinu ugovor. Time je Lauda ostao bez potrebnog novca i posvađao se s obitelji, a s djedom više nikada nije progovorio ni riječi. Zahvaljujući svojim pregovaračkim sposobnostima uspio je namaknuti potreban novac u jednoj drugoj banci. Lauda je 1972. prema vlastitim planovima trebao učiti od Petersona te pružiti dobru vožnju i osvojiti pokoji bod, čime bi privukao pozornost većih momčadi za 1973. Ali već tijekom prvih testova Lauda je izjavio da je automobil loš i nemoguć za vožnju. Za razliku od njega Peterson je držao da je automobil dobar, čime je čitava momčad stekla dojam da razvoj automobila teče u pravome smjeru. Ipak je Lauda bio u pravu jer je March 721X bio promašen automobil i sredinom sezone zamijenjen je modelom 721G kojemu je šasija prerađena od Formule 2.

Mobirise
U Formuli 1 nije osvajao bodove, a najbolji mu je rezultat sedmo mjesto u Kyalamiju. U Formuli 2 pobijedio je u utrci u Oulton Parku koja se vozila u sklopu britanskoga John Player prvenstva Formule 2. U utrkama europskoga prvenstva pobjeđuje u Thruxtonu (premda je u stvarnosti bio treći), drugi je Mallory Parku i Imoli te peti u Salzburgringu i Hockenheimu. Na ljestvici je zauzeo peto mjesto s 25 osvojenih bodova. U objema utrkama održanima u Hockenheimu bio je najbrži na treningu. Tada je shvatio da niti veliki vozači poput Petersona nisu imuni od krivih procjena, a veliko zadovoljstvo pričinjavala mu je činjenica da je ispravno ocijenio Marchov automobil. Osim u utrkama jednosjeda, sudjelovao je u utrkama izdržljivosti i utrkama turističkih automobila. Te su mu utrke pomogle da donekle podmiri svoja dugovanja koja su još uvijek bila poprilična. Najbolji su mu rezultati treć mjesto u Zandvoortu u BMW-u 2800CS s Toineom Hezemansom i Geroldom Panklom te četvrto na Devet sati Kyalamija. Ova potonja bila je utrka sportskih automobila u kojoj je March 73S podijelio s Ianom Scheckterom.
1973. nitko nije za Laudu iskazivao odveć zanimanja. U Marchu su shvatili da je izuzetan test-vozač i ponudili su mu tu ulogu za njihove automobile Formule 2, što on nije htio prihvatiti.
Mobirise

Niki Lauda i  njegov March 721X Ford, Belgija, 1972.

Mobirise

Niki Lauda, slijedi ga Henri Pescarolo, 1972. Austrija

Mobirise
S lijeva na desno: Niki Lauda, Robin Herd, Ronnie Peterson and Max Mosley. Austrija, 1972.

Ubrzo je stigao poziv iz BRM-a da obavi testove u Paul Ricardu. U tim se testovima pokazao dovoljno brzim da postane treći vozač momčadi, izbacivši iz igre Verna Schuppana. BRM-ov šef Louis Stanley doputovao je zrakoplovom u Beč kako bi pregovarao s Laudom, nadajući se velikom novcu za nastup u jednom od njegovih automobila. Pregovarali su u bečkoj zrakoplovnoj luci, a Lauda je inzistirao da kraj njega sjedi i doktor Oertel. «Sjedni pored mene i povremeno potvrdno odgovaraj kako bi Stanley mislio da si moj sponzor. Ne trebaš ništa potpisati!». I tako se doista dogodilo. Oertel je povremeno klimao glavom ili potvrdno odgovarao, a Lauda je time osigurao mjesto u momčadi. Trenutno je to bio njegov najvažniji cilj. Na testovima u Paul Ricardu postizao je dobra vremena i bio je uvjeren u sljedeće: «Tek što sam sjeo u BRM postigao sam dobre rezultate i Stanley neće tražiti da mu platim kako bih vozio». Bio je to početak četverogodišnjeg suživota s Clayjem Regazzonijem koji će se potom nastaviti i u Ferrariju. No Lauda je ponovno morao plaćati kako bi mogao voziti. Novac je ponovno dobio od svojih sponzora, a prilična svota pristigla je iz zarada u utrkama turističkih automobila, gdje je bio tvornički vozač BMW-a Alpine. U ovoj je kategoriji s Australcem Muirom pobijedio na Četiri sata Monze, osmi je na Tisuću kilometara Spa i treći na Šest sati Nürburgringa s Hansom-Peterom Joinstenom.

U prvim utrkama sezone u nekoliko je navrata zauzimao dobra mjesta, no morao je odustati zbog krhkosti svog automobila. Solidan rezultat ostvario je petim mjestom na Međunarodnom trofeju u Silverstoneu. BRM P160C bio je solidan automobil, ali mu je bolna točka bio V12 motor vlastite izrade koji se učestalo kvario. Tada je momčad sve svoje napore usredotočila na Regazzonija i Beltoisea, ostavljajući Laudu u lošijem automobilu. Bila je to delikatna situacija u kojoj su se novci ubrzano topili i činilo se da će svoju karijeru u Formuli 1 morati privesti kraju. Prve je bodove osvojio na Velikoj nagradi Belgije u Zolderu, petoj utrci sezone. U sljedećoj utrci u Montecarlu bio je šesti u kvalifikacijama, a u utrci je držao treće mjesto ispred Ickxovog Ferrarija sve dok zbog kvara na mjenjaču nije morao odustati.

Mobirise

Enzo Ferrari promatrao je utrku na televiziji: «Tko je taj Lauda? Želim ovog mladića u momčadi!». Lauda o tome nije znao ništa kada mu je navečer u Hotelu de Paris Louis Stanley ponudio potpis ugovora prema kojemu je prvi put bio plaćen da vozi, a suradnja je proširena na još dvije godine. Srećom za njega, sve je bilo napisano na običnom listu papira, ništa legalno i potpisano u Montecarlu što nije mnogo značilo engleskom zakonodavstvu. Bila je to izuzetno važna činjenica jer kada je od Ferrarija stigla ponuda života, mogao je bez većih problema raskinuti ugovor s BRM-om. U Nürburgringu je Lauda ponovno impresionirao Enza Ferrarija. Nalazio se na četvrtome mjestu i pri brzini od 280 km/h ispao mu je kotač. Lauda je zbog ove nesreće morao držati rame u gipsu i upravo se u takvom stanju susreo na londonskom uzletištu s Lucom Corderom de Montezemolo koji je pripremao novu Ferrarijevu momčad za iduću godinu. Tu je u najvećoj tajnosti sklopljen savez poput onih između Clarka i Lotusa te Stewarta i Tyrrella. Nastavak sezone i dalje je uvjetovao nekonkurentni BRM, što se odrazilo i na rezultate. Bolje je rezultate ostvarivao u europskom prvenstvu turističkih automobila, pobijedivši u BMW-u-Alpini coupé s Muirom na Četiri sata Monze i s Joistenom na 24 sata Nürburgringa. Prva i jedina dva boda osvojena u Zolderu donijela su mu sedamnaesto mjesto u ukupnom redoslijedu. Na Velikoj nagradi Kanade poveo u utrci, bježeći svojim pratiteljima 20 sekunda, iskoristivši tako prednost koju su Firrestonove gume imale po kiši. Bila je to konfuzna utrka u kojoj je pobijedio Peter Revson, no ni do danas nitko pouzdano nije mogao potvrditi da je upravo on bio pobjednik utrke. Laudine nade u pobjedu iščezle su prigodom promjena guma u boksu. Njegovi su mu mehaničari ugradili gume za kišu, ali se staza uskoro počela ubrzano sušiti. Pri kraju sezone dobio je poziv od Enza Ferrarija koji se dvoumio između njega i Jariera. Na kraju je, na Regazzonijevu preporuku odlučio otkupiti Laudin ugovor i pozvao ga je u Ferrari.

Lauda se našao u jednome novome i neobičnom svijetu koji je bio amalgam konzervativnosti Enza Ferrarija i najnovijih tehnoloških dostignuća. Uočio je sve prednosti i nedostatke toga novoga svijeta, shvativši da mora što prije naučiti talijanski kako bi mogao izravno komunicirati sa starim Enzom, a što si nitko do tada to nije mogao priuštiti. I premda je Regazzoni potpisao ugovor kao prvi vozač momčadi, Laudine sposobnosti test-vozača dokazale su da nimalo ne zaostaje za svojim momčadskim kolegom. Regazzoni se nadao da će Lauda znati cijeniti njegovu pomoć pri dolasku u Ferrari, no to se ipak nije obistinilo. Odlaskom u Ferrari stvari su se umnogome promijenile na bolje. U Ferrariju 312B3 pokazao se u nizu prilika boljim od iskusnijeg Regazzonija čime je stekao naklonost mladog sportskog direktora di Montezemola. Lauda je od prvoga dana u novoj momčadi davao sve od sebe. «Moraš izmjeriti svaki metar, dati sve što možeš u svakoj sekundi, jer u protivnom vrijeme prolazi, a ti ostaješ zaustavljen na mjestu». Jednog od prvih dana u Ferrariju Lauda se podvukao pod automobil i proučavao satima svaku žicu, svaki vijak. «Fantastično», uzviknuo je Austrijanac. «Trkaći se automobil normalno kvario svake tri utrke. Ja sam imao mnogo manje kvarova, sigurno zahvaljujući Cuoghiju, šefu mehaničara, ali možda i zbog toga što sam davao više od drugih vozača». Unatoč njegovoj sposobnosti usavršavanja automobila priznavao je: «Ja sam dijagnostičar, ne liječnik». No upravo je s «liječnikom», Maurom Forghierijem, često imao bučne rasprave, premda je i Forghieri priznao: «Nikada nisam učinio, ni za jednog vozača, ono što sam činio za Nikija. Ne izravno kada su to svi mogli vidjeti i osjetiti, već iza leđa, što je za Laudu bilo izuzetno važno. I ako vozač poput Laude tvrdi da sa mnom ne može raditi, što bih onda morao reći ja?». U svojoj prvoj utrci s Ferrarijem, Velikoj nagradi Argentine, osvojio je odlično drugo mjesto, ali je pobjedu morao prepustiti Novozelanđaninu Hulmeu (McLaren) kome je to bila posljednja pobjeda u Formuli 1. 

Na Velikoj nagradi Južne Afrike, trećoj utrci sezone, prvi je put u karijeri bio najbrži u kvalifikacijama. I u Španjolskoj je startao s prvoga mjesta, okrunivši svoje napore prvom pobjedom ispred Regazzonija. U drugome dijelu sezone izgubio je na učinkovitosti i gubio je dragocjene bodove, ali je poslije drugoga mjesta u Belgiji, uspio pobijediti još jednom u nizozemskome Zandvoortu. Drugi je bio ponovno u Francuskoj, a na Velikoj nagradi Velike Britanije ponovno mu se smiješila pobjeda kojom bi stekao deset bodova prednosti i postavio se na čelo ljestvice. No u pretposljednjem krugu morao se zaustaviti u boksu zbog probušene gume i na kraju je osvojio tek peto mjesto. Slična situacija ponovila se i u Monzi, gdje je odustao u 32. krugu zbog prekomjerne potrošnje ulja. Na kraju sezone ukupno je četvrti sa 35 osvojenih bodova. Svoje vozačko umijeće dokazao je čak s devet najboljih vremena na treningu. «Odmah se doimao ozbiljnim mladićem, upornim u usavršavanju automobila u čemu je instinktivno uspijevao», govorio je o njemu Enzo Ferrari. «U kratkom vremenu postao je velik, inteligentan vozač». No u momčadi su započele i prve polemike s Regazzonijem koji se borio za naslov svjetskog prvaka protiv Emersona Fittipaldija sve do posljednje utrke. Regazzoni, koji je zapravo i doveo Laudu u Ferrari, očekivao je njegovu pomoć i status prvoga vozača, a u više je navrata optužio Laudu da mu nije htio pomoći.

Mobirise

1975. započeo je u automobilu iz prethodne godine, no od Velike nagrade Južne Afrike Ferrarijeva je momčad raspolagala novim modelom 312T na koji je bio ugrađen poprečni mjenjač. Početak je bio naporan i nije mnogo obećavao. U Buenos Airesu prvi je ciljem prošao aktualni prvak Emerson Fittipaldi (McLaren), u Brazilu se nametnuo Carlos Pace (Brabham), u Južnoj Africi trijumfirao je Jody Scheckter (Tyrrell), a u Španjolskoj je pobjeda pripala Massu u drugome McLarenu. Bila je to tragična utrka, prekinuta u trenutku kada je Stommelenov automobil završio među gledateljima. Novi Ferrari 312T plod projekta tehničkog direktora Maura Forghierija krio je u sebi veliki potencijal, a Lauda je znao kako ga iskoristiti. Od utrke u Montecarlu novi se Ferrari pokazao neuhvatljivim projektilom. Lauda je pobijedio u Monaku, Belgiji, Švedskoj, Francuskoj i SAD-u. Drugi je u Nizozemskoj te treći u Njemačkoj i Italiji. Osvojio je ukupno 64,5 bodova i naslov svjetskoga prvaka koji mu je pripao u pretposljednjoj utrci sezone u Monzi, gdje je odmah iza njega na drugome mjestu ciljem prošao momčadski kolega Regazzoni. Kao i prethodne godine, devet je puta započinjao utrku s prvoga startnog mjesta. Time je dokazao da je trenutno najbolji vozač Formule 1, stekavši još veće povjerenje Enza Ferrarija.

Mobirise

Lauda je na Ferrari ponovno vratio brojku jedan. Nije to bio nimalo jednostavan posao, jer je njegov Ferrari bio izuzetno zahtjevan i za vožnju težak automobil. Kako je Lauda uspijevao u tome govorio je i šef mehaničara Ermanno Cuoghi: «Lauda je vozio kao da je na ledu, s mnogo taktičnosti i osjećajem odgovornosti. Samo zbog tog je razloga bio brz i nije izlijetao sa staze». Niki je oko sebe zapažao i najmanji detalj, razmatrao uvijek sve mogućnosti koje su mu se mogle ukazati. Njegova sposobnost predviđanja bila mu je od velike koristi ne samo u utrkama, već i u privatnim poslovima. Njegov privatni život nikada se nije pojavljivao u novinama, a i sam nikada nije o njemu odveć pričao. Mnogo ranije od njega to je pokušao napraviti veliki Fangio koji je za Laudu govorio da živi upravo onako kako bi jedan vozač morao živjeti. Novinari su mu priznali da je prvi vozač poslije Stewarta koji je govorio jasno, bez izgovaranja. Govorili su da je i u poslovnom životu izuzetno korektan. Kao vozač i osoba bio je prilično hladan, jer prema njegovom shvaćanju sve misli moraju biti usredotočene na vožnju i utrku, stoga je potrebno u tim trenucima zaboraviti prijatelje i osjećaje. Ništa nije važnije od utrke. Jednom je to jasno obrazložio: «Kada uđem u trkaći automobil to je kao da se zatvorim u svemirsku kapsulu. Tada više nisam čovjek Lauda, već samo vozač Lauda. Poslije utrke mogu otvoriti kapsulu i biti ponovno čovjek Lauda».

Lauda je sezonu započeo u velikome stilu. Doimao se poput klona Clinta Eastwooda u filmu Za šaku dolara. Bio je hladan, odmjeren i neumoljiv, a njegovo je lice imalo samo dva izražaja: onaj s kapom ili bez nje. Izgledalo je da će ponoviti uspjeh iz prethodne godine. Pobjeđuje u prvim dvjema utrkama u Brazilu i Južnoj Africi, potom je drugi u Long Beachu i Španjolskoj, treći u Švedskoj te ponovno prvi u Belgiji, Monaku i Velikoj Britaniji. 19. travnja zatekao se u Salzburgu gdje je gradio novu kuću. I sam je htio pomoći u radovima vozeći u traktoru građevinski materijal. No zbog vlastite neopreznosti traktor se prevrnuo, a Lauda se izvukao s bolovima i dobro natučen, a upitan je bio i njegov nastup u Španjolskoj. Talijanski mediji počeli su spekulirati o njegovoj zamjeni nekim talijanskim vozačem dok se ne vrati u formu. Lauda je tada prvi put izgubio strpljenje s medijima i novinaru Corriere della Sera oštro je odbrusio: «Ne, jer talijanski vozači su dobri samo kada se voze trgom ispred mjesne crkve». Lauda je Veliku nagradu Španjolske završio na drugome mjestu, ali su poslije utrke Huntov i Laffiteov automobil proglašeni neregularnima zbog preširokog stražnjeg dijela i diskvalificirani. Kasnije je FIA odlučila priznati Huntovu pobjedu. Slično se dogodilo i u Velikoj Britaniji gdje je ponovno pobijedio James Hunt, ali je naknadno diskvalificiran i oduzeta mu je pobjeda.

Mobirise

11. ožujka uplovio je u bračne vode i gotovo u tajnosti sklopio je civilni brak u Bečkom Novom Mjestu (Wiener Neustadt) s 26-godišnjom Marlenom Knaus podrijetlom iz Čilea. Sklapanju braka prisustvovali su samo svjedoci, Karlheinz i Maria Oertel. Doktor Oertel je bio zadužen u Raiffeisen Banki za odnose s javnošću i upravo zahvaljujući njemu Lauda je uspio dobiti kredit koji mu je otvorio vrata u Marchovoj momčadi na početku karijere u Formuli 1. Laudina ženidba obavljena je gotovo na brzinu i za mnoge neočekivano između Velike nagrade Južne Afrike i Utrke prvaka u Brands Hatchu. Da je to doista tako potvrđuje i činjenica da je Lauda za vjenčanje morao posuditi kravatu, dok je Marlene pribavila bračno prstenje. Marlenu, koja je bila foto-model, Lauda je upoznao na proslavi njezinog rođendana održanoj u Salzburgu u kući Kurta Jürgensa kojemu je tada bila prijateljica. Lauda je često isticao prve riječi koje mu je uputila: «Što radi jedan vozač Formule 1 kada ne vozi utrke?». Bila je to ljubav na prvi pogled. Poslije završene sezone u Formuli 1 Lauda i Marlene ponovno su se sastali u Ibizi gdje je njezina majka imala kuću. Marlene i Niki tada nisu imali vremena za bračno putovanje na koje su otputovali tek poslije utrke u Long Beachu. Do tada je Lauda bio u sedmogodišnjoj vezi s Mariellom Reininghaus iz Graza kojoj je, čini se, posvećivao nedovoljno vremena, a kako je i sam kasnije priznao «Formula 1 tražila je velika odricanja». Mariella je tada nastavila studij umjetnosti koji je prekinula kada ga je počela pratiti po utrkama. S Mariellom se upoznao na skijanju u Bad Gasteinu. Bila je plemenitoga podrijetla i njezini roditelji protivili su se njihovoj vezi, držeći Laudu neozbiljnim. Čak su joj i zabranili da se susreće s njime. Mariella, o čijem su se odgoju brinule uglavnom časne sestre, odlučila je tada prekinuti s roditeljima i nastavila je živjeti s Nikijem. Nakon što su uslijedili Nikijevi uspjesi u Formuli 1 bivala je sve osamljenija, krijući svoje razočaranje pred svima. Za Laudu je bila idealna supruga: nije mu činila poteškoće, nije se protivila njegovim izlascima s prijateljima, nije ga ometala u poslu i uvijek je činila sve što je htio. Mariella je voljela izlaske u društvo dok je Niki bio najveći neprijatelj primanja i proslava, no sama nije htjela nikada izlaziti. Kada je Lauda postao svjetski prvak njihovi su se odnosi još više pogoršali. 26-godišnji Lauda poprilično se promijenio i na kraju nije bilo moguće progovoriti s njime niti nekoliko riječi. Tih se dana prisjećala na svoj način: «Kada su princ i princeza od Monaka organizirali primanje za pobjednika utrke (Laudu) uzvanici su slavili satima, a u meni su vidjeli isključivo njegovu djevojku s piste, što me duboko pogodilo i činilo nesigurnom». Uspijevali su se sresti samo u hotelskoj sobi poslije utrke, gdje bi umorni Lauda odmah utonuo u san.

Lauda je poslije utrke u Velikoj Britaniji vodio s gotovo nedostižnom prednošću sa 61 osvojenim bodom, nasuprot Scheckterovih trideset te Huntovih i Depaillerovih 26. Nedostajalo je sedam utrka do kraja sezone i sve se odvijalo u njegovu korist. Međutim, nedjelja 1. kolovoza 1976. zauvijek je promijenila Laudin život. U drugome krugu Velike nagrade Njemačke na zahtjevnoj stazi u Nürburgringu doživio je tešku nesreću. Poslije udarca u stijene njegov se gorući Ferrari odbio na sredinu staze. Ostao je pri svijesti pokušavajući očajnički otkopčati pojaseve dok su mu plameni jezici bivali sve bliži. Nasreću odmah su se zaustavili Guy Edwards, Brett Lunger, Harald Ertl i Arturo Merzaio te uhvatili ukoštac s vatrom kako bi izvukli nesretnog Laudu. Iz automobila ga je izvukao Merzario: «Kada sam ga zajedno s kolegama uspio izvući iz gorućeg automobila bio je pri svijesti. Zatražio je da mu skinem kacigu vidno oštećenu od vatre. Vrištao je. "Reci mi kakvo je moje lice, reci mi!"». Požar je vidno nagrdio lice svjetskoga prvaka koji je usto gotovo u potpunosti izgubio jedno uho. No ono čega su se liječnici plašili nisu bile opekline zbog kojih su znali da će preživjeti. Najviše su ih brinuli Laudini dišni putovi i otrovni plinovi koje je udisao. Kada je stigao u bolnicu u Mannheimu liječnici nisu davali prevelike nade. Bilo je upitno hoće li uopće dočekati idući dan. Tjedan dana poslije nesreće, gotovo čudom, bio je izvan životne opasnosti.

Mobirise

Poslije dobivene bitke gledao je da se što prije vrati utrkama. Lauda je bio prisiljen na mirovanje i oporavak, pa je morao preskočiti utrke u Nizozemskoj i Austriji. Četrdeset dana poslije teške nesreće u Nürburgringu vratio se na stazu u Fioranu kako bi obavio seriju testova. Njegovo stanje bilo je još uvijek prilično delikatno. Lice mu je bilo unakaženo, a rane od opeklina krvarile su ispod zavoja. Ferrari je ostao zaprepašten njegovom iznimnom voljom za povratak utrkama. Svim ovim nedaćama potrebno je pribrojiti povraćanje i snažan proljev koji su prethodili njegovom povratku u Monzi. Unatoč svemu, završio je utrku na četvrtome mjestu. Možda je u toj utrci tražio previše od sebe, jer je sljedeće dvije u Kanadi i Americi loše odvozio. No Hunt je tada nizao pobjedu za pobjedom, a Lauda je osvojio samo treće mjesto u SAD-u.
Konačna odluka prepuštena je Velikoj nagradi Japana. No u kolektivnom sjećanju Talijana deset godina ranije ostalo je upisano prvo razočaranje s okusom Dalekog istoka. Bio je to poraz talijanske nogometne vrste na svjetskome prvenstvu u Velikoj Britaniji. Tog popodneva 1966. talijanski su izabranici poraženi od Koreje i izbačeni iz daljnjega tijeka natjecanja. Deset godina kasnije milijuni su talijanskih televizijskih gledatelja uživo promatrali Laudinu bezuvjetnu predaju u drugome krugu Velike nagrade Japana u Fujiju, čime je naslov svjetskoga prvaka predan u ruke Jamesa Hunta. I premda je od toga dana prošlo tridesetak godina još uvijek je podosta toga ostalo neobjašnjeno i mnoge su zagonetke neriješene. Bilo je to prvi i jedini put u povijesti Formule 1 da je jedan od pretendenata na naslov prvaka odbio nastupiti u završnici prvenstva. Taj događaj podijelio je talijansko (i ne samo talijansko) javno mnijenje.

Mobirise

Na jednoj su strani bili oni koji su Laudu nazivali plašljivim kunićem, a na drugoj branitelji ljudske strane Nikija Laude i njegove hrabrosti da javno ispovijedi strah. Ponovno se aludiralo na njegovo zečje lice, zaboravljajući pritom na veliko srce i hrabrost iskazanu do tada. «Ferrari me plaća da bih vozio, a ne da se bacam s prozora. Staza je bila poput jezera, nisam vidio ništa. Nastaviti utrku bila bi čista ludost». Poprište posljednje utrke bilo je 24. listopada 1976. na stazi smještenoj podno vulkana Fujijama. Prvenstvena je sezona imala samo dva protagonista: Nikija Laudu i Jamesa Hunta. U prvome dijelu sezone stranice žutoga tiska punio je Hunt, zapravo njegova prelijepa družica Suzie, top-model koja ga je ostavila, bacivši se u zagrljaj Richardu Burtonu. Hunt je odgovorio traženjem rastave, pojačavši istodobno svoje druženje s pivom.

U mnogim su talijanskim domovima te nedjelje svjetla bila upaljena već u pet sati ujutro. Bio je to i povijesni nadnevak za RAI jer je prvi put prenosio u boji jednu Veliku nagradu. U jedan sat u noći po talijanskome vremenu održan je u Fujiju warm-up. Niki je među prvima izišao iz boksa u svojemu Ferrariju 312 T2 s brojem jedan. Sporo je odvozio jedan krug krivudajući između tisuću potočića naplavljene staze da bi se potom vratio u boks. «Uzalud je ići naprijed ovako», rekao je lakonski Forghieriju i Audettu Ferrarijevom tehničkom i sportskom direktoru. Na stazi je vladao kaos. Jarier, Stuck i Pace postali su žrtve spektakularnih okretanja, a Perkins je izgubio kontrolu nad svojim Brabhamom i snažno je udario u zaštitnu ogradu. «Ako se nastavi ovako nećemo voziti», izjavio je novinarima Hunt. U Ferrarijevom boksu bilo je prilično živo. Kiša je postajala sve jača, a Audetto je poslije dugoga razgovora s Laudom odlučio preuzeti inicijativu. Održan je sastanak vozača s direktorom utrke Yoshihirom Yasumotom. Vremenska predviđanja ukazivala su na još jače pogoršanje. Većina vozača protivila se utrci, što je bilo svojevrsno olakšanje i za Laudu koji nije htio staviti svoj život na kocku pod takvim uvjetima, bez obzira radilo se o naslovu svjetskoga prvaka. Nakon što je sastanak završen Lauda je otišao u park vozača, ali ne u Ferrarijev boks. Nasuprot tome sjeo je na zadnje sjedalo jednog od srebrnih Rolls Roycea koje su organizatori stavili na raspolaganje vozačima za putovanje između uzletišta, hotela i staze. U unutrašnjosti Silver Shadowa s registarskom tablicom 10-44 svjetski je prvak započeo seriju privatnih razgovora s gotovo svim svojim kolegama. Kako se vremenski uvjeti nisu nimalo poboljšali, sazvan je još jedan sastanak. Fittipaldi, Pace, Lauda i Audetto predložili su poništavanje utrke, a u tome su se složili gotovo svi ostali. Govorilo se o mogućnosti da se utrka održi u siječnju kao Velika nagrada Argentine koja bi trebala biti posljednja utrka prethodne sezone.

Začudo, inicijativu nije podržao Nikijev momčadski kolega Clay Regazzoni. I Peterson je htio po svaku cijenu voziti, premda mu to nije značilo mnogo u konačnom redoslijedu. Istog je mišljenja bio Brambilla, «čarobnjak kiše», kao i Japanci Takahara i Hasemi, čiji glas u čitavoj priči politički nije značio gotovo ništa. Bernie Ecclestone, Brabhamov patron i moćni vrhovnik FOCA-e nije se protivio poništavanju utrke, pod uvjetom da vozači ipak odvoze nekoliko krugova kako bi barem formalno zadovoljili gledatelje i interese televizije. Uslijedila je nova stanka i novi dogovori u Laudinome Rolls Royceu. Niki je poslije svega izišao prilično miran, gotovo zadovoljan. Start utrke je odgođen, ali su se organizatori našli u vremenskoj stisci. Posljednji, iznenadni sastanak održan je upravo u trenutku dok je napolju bjesnio uragan. Lauda je manirom vođe odlučno uzviknuo: «Dosta, odlučio sam da neću voziti. napravit ću jedan krug i onda se zaustaviti!». «Ispravno, bravo! To je jedina stvar koju treba učiniti», komentirali su njegove brojne kolege. Nedugo zatim, kako je pripovijedao sam Lauda u svojoj autobiografiji pod naslovom Moja priča, «…Stigao je neki tip i rekao da se počelo mračiti. Ako ne krenemo odmah nećemo moći odvoziti posljednje krugove te će propasti sve, televizija, utrka. Brambilla je krenuo prvi, a za njim svi ostali». Lauda nije klonuo duhom i prije nego što se uputio na startnu rešetku vratio se u park vozača. Giancarlo Cevenini, dopisnik talijanskog Autosprinta ostao je iznenađen činjenicom da je Lauda tražio vozača svojega Rolls Roycea. Ubrzo ga je pronašao i prema svjedočanstvu samoga Ceveninija zamolio ga je da se ne udaljava i da bude spreman blizu limuzine.

Na startnoj rešetki Lauda je bio u drugome redu, iza Andrettijevog Lotusa i Huntovog McLarena. Do njega je bio John Watson u Penskeu. I upravo se na startnoj rešetki Hunt povjerio Peteu Lyonsu, novinaru engleskog Autosporta: «Nemam namjeru voziti. Ne mogu. Napravit ću samo nekoliko krugova». Nekoliko metara dalje inženjer Forghieri pokušao je potaknuti svojega vozača: «Hrabro Niki, nemoj popustiti, kreni oprezno. Nemoj se izlagati uzaludnim rizicima. Gotovo smo uspjeli. Gotovo smo uspjeli, razumiješ?!».

Hladni Lauda samo je odmahnuo rukom u znak odobravanja i zatvorio vizir na kacigi. Zagrmjeli su motori i znak za start dan je u 15,14 sati po lokalnome vremenu. Hunt je bio najuspješniji, a slijedili su ga Watson, Andretti, Scheckter i Brambilla. U prvome krugu Lauda je deseti, a ugrožavali su ga Mass i Laffite. Peterson, koji je toliko želio voziti, ironijom sudbine morao se zaustaviti zbog problema s napajanjem u Marchu. U idućem krugu Lauda je usporio i krenuo u boks upravo u trenutku kada se razuzdani Brambilla našao na drugome mjestu. Lauda je otkopčao sigurnosne pojaseve i poslije kraćega razgovora s Forghierijem bilo je očito da neće nastaviti. Tada je netko od mehaničara, uglavnom čistokrvnih Emilijanaca u dijalektu uzviknuo: «Usrao se!». Nikijev šef mehaničara Ermanno Cuoghi bio je suprotnog mišljenja: «Gluposti. Kada je Lauda sišao s automobila nije imao izgled teroriziranog čovjeka. Bio je izuzetno miran i ničime nije odavao znakove uznemirenosti. Izgledao je poput čovjeka koji se ponašao prema unaprijed utvrđenom programu. Nakon što je razgovarao s odgovornima iz Ferrarija nastavio je pratiti utrku iz boksa i vidjelo se na njemu kao da nešto očekuje, kao da će se nešto dogoditi, nešto što bi promijenilo tijek utrke. Imao je izražaj i ponašanje onoga koji sve drži pod kontrolom, a ne straha».

Mobirise

U osmome krugu zaustavio se Pace i dva kruga kasnije Fittipaldi. Obojica su se povukli zbog nemogućih uvjeta. «Lauda», nastavio je Cuoghi, «i dalje je čekao, ali nitko se drugi nije povukao…». Dogodilo se suprotno i u 24. krugu kiša je prestala padati, a staza se počela polagano sušiti pa su se vremena po krugu značajno smanjila. I dok su vozači vozili 32. krug Lauda je u Rolls Royceu napustio stazu. Na stražnjem sjedalu do njega je sjedila prilično nervozna Marlene. Vladala je tišina. Napolju je vladao prometni kaos i automobil se sporo kretao. Niki je zatražio od vozača da uključi radio. Bile su smetnje u prijenosu, ali su ipak uspjeli pronaći glas američkog spikera koji je izravno prenosio utrku. Urlao je: «Pozor, nevjerojatan preokret! Pet krugova prije kraja Huntov automobil izgubio je nekoliko mjesta i zaustavio se u boksu. U ovome je trenutku Niki Lauda svjetski prvak». Niki je odmah pogledao Marlenu, ali nisu izgovorili ništa. Nakon što je automobil ušao u pothodnik kojim se vozilo u smjeru uzletišta oslabio je signal i riječi su postale nerazumljive. Kada su izišli iz tunela signala više nije bilo. Na tokijskom uzletištu tisuće jednakih lica bilo je ravnodušno prema onome što se događalo na stazi. Činilo se kao da nikoga ne zanima utrka, a najmanje Lauda. Austrijanac je ipak uočio jedno poznato lice, ono Ferrarijevog uvoznika u Japanu. On nije mogao ne znati. Lauda ga je pogledao s laganim smiješkom, ali je ovaj oborio pogled slegnuvši ramenima. U tom je trenutku Niki shvatio što se dogodilo. Nevjerojatnom vožnjom u posljednjim četirima krugovima James Hunt uspio je dohvatiti treće mjesto i osvojiti četiri boda, osvojivši time samo za jedan bod više naslov svjetskoga prvaka.

Vrativši se u današnje doba, odmah nam se nameću pojedine sumnje. Kako to da većina vozača nije uspjela nametnuti svoju volju i poništiti utrku? Zašto su pojedini vrhunski vozači bili nepopustljivi u svojoj želji da voze? O čemu se govorilo u Laudinom RollsRoyceu zaustavljenom u parku vozača? Je li Lauda uspio ili je vjerovao da je uspio privesti na kraju privatne pregovore? Treba li Laudino povlačenje pripisati samo strahu ili preciznom dogovoru s ostalim vozačima koji su kasnije poštivali samo najvjerniji Fittipaldi i Pace? Osim toga, kako Forghieri i Audetto nisu znali ništa na startnoj rešetki o skorom odustajanju njihovog vozača? I što je čekao Niki na zidu boksa sve do 32. kruga? Na kraju, što se dogodilo tijekom posljednjih četiriju krugova utrke?

Riječ bi na ovome mjestu trebalo prepustiti pojedinim onodobnim protagonistima koji su prihvatili reći istinu, ili barem svoju istinu o Fujiju. Što je o svemu tome dvadesetak godina kasnije izjavio tada 60-godišnji Ermanno Cuoghi, šef Ferrarijevih mehaničara: «Tu sam da kažem da Niki nije bio kunić, dapače. Tijekom cijelog vikenda pokazao se izuzetno miran. Jednostavno se nije htio izložiti suvišnim rizicima. Prije utrke čak sam u njega vidio i malo olakšanja, kao što to biva u onih koji situaciju drže savršeno pod kontrolom. Prije toga je u Rollsu koji mu je organizator stavio na raspolaganje razgovarao s pojedinim vozačima. Pokušao je uvjeriti pomalo sve da se ne vozi i dobio je ne bih rekao jamstva, ali obećanja da pod ovakvim uvjetima nitko od velikih neće startati. U najgorem slučaju bili su spremni odvoziti tek nekoliko krugova i potom se povući, kao što se doista dogodilo s Fittipaldijem, Paceom i Perkinsom. No stvari se nisu razvijale u tome smjeru. Poslije povlačenja Niki je još dugo ostao na zidu boksa i čekao, ali ostali su nastavili voziti». Potrebno je reći i imena jer ako ga je netko izdao dobro bi bilo znati tko... «Nemam što drugo dodati, ne bih htio nikoga optužiti zbog onoga što se već odavno dogodilo». Cuoghi je, dakle, na ovome mjestu zadržao pravo da ne odgovori, no što je o tome 1997. mislio 53-godišnji Arturo Merzario koji je 1976. bio vozač momčadi Williams-Wolf. On je Laudu izvukao iz gorećeg automobila u Nürburgringu, za što mu ovaj podosta vremena nije javno izrekao zahvalnost i nisu bili u dobrim odnosima, stoga je i on bio jedan od osumnjičenih koji su Laudi okrenuli leđa, ali to ovoga puta nije bio slučaj: «Laudu nisam nikada podnašao; ni kao vozača ni kao čovjeka. Kada sam ga napadao činio sam to argumentirano. No zbog njegovog ponašanja 1976. u Fujiju jedini put u mojem životu nisam mogao a da ga ne branim. Pod takvim vremenskim uvjetima nije se smjelo voziti. Prije samoga starta osjećala se atmosfera tipična za skori štrajk. Potom, poslije zelenoga svjetla na semaforu i najpošteniji od vozača ponio se poput bandita! Kao i godinu dana ranije u Montjuichu, u Španjolskoj, vozačka se fronta raspala, a jedini dosljedan bio je Niki Lauda koji je održao riječ danu na sastancima». No zašto je i sam Merzario nastupio u utrci? «Osobno sam nastupio pred strahom od mojega menadžera koji je prijetio izbacivanjem iz momčadi. Zasigurno nisam to učinio kako bih napakostio Laudi. Naravno, govorim samo u moje ime…».

Onaj tko je možda najbolje od svih poznavao stazu u Fujiju bio je japanski vozač Kazuyoshi Hoshino. Utrka u Fujiju bila je ujedno i njegov debi u Formuli 1. «U svojoj karijeri vozio sam u Fujiju više od bilo kojeg drugog vozača i mogu reći da toga dana nije prijetila opasnost od jake kiše, već od slabe drenaže staze. Lauda je sigurno u svojoj karijeri mnogo puta vozio po jakoj kiši… Pripadao sam onoj skupini vozača koja se protivila utrci, ali sam kasnije prihvatio odluku organizatora. Niki je ocijenio uvjete preopasnima i ponio se poput pravoga profesionalca. Veličina vozača ogleda se i u tome kada zna reći ne». Izjave ovih dviju vozača bile su u Laudinu korist, ali što je kasnije o tome govorio i mislio Mauro Forghieri: «Vjerujem da Nikijevo odbijanje u Fujiju ne proizlazi samo iz njegovog straha da riskira po kiši tek dva mjeseca poslije nesreće u Nürburgringu. Bio je žrtvom strahovite mješavine emocija u kojoj je bilo 50% straha, ali i napetosti koju su inscenirali ostali vozači. Mnogo je ljudi promijenilo mišljenje u tako kratkom vremenu. Ipak nemam niti jedan element koji me navodi na zaključak da je između vozača postojao tajni dogovor da se ne vozi, a koji je kasnije bio izigran. Rekao bih samo da je Niki imao momčadskog kolegu Claya Regazzonija koji se na početku protivio utrci, potom je startao i osvojio peto mjesto. Za Laudino odbijanja doznao sam tek u boksu poslije njegovog odustajanja. Shvatio sam njegovo stanje duha i da bih ga zaštitio ponudio sam mu da pronađemo neku tehničku ispriku, primjerice problem s napajanjem koji bi opravdao odustajanje, ali on to nije htio. Nije mi izgledao teroriziran, dapače. Što se tiče, čudnih događaja na stazi, bilo je onih koji su u četirima posljednjim krugovima propuštali Hunta i olakšali mu posao. Alan Jones je bio jedan od njih».

A što je o svemu tome rekao i protagonist ove priče Niki Lauda? «Dobro znadem od kakvog su soja napravljeni vozači. Kada je sve jednostavno složni su i jedinstveni. Potom, kada se događaji zakompliciraju pojedini od njih olako mijenjaju mišljenje i zapadaju u krizu. Moja časna riječ ipak vrijedi. Objašnjenje povlačenja u Fujiju je jednostavno. Nisam držao razumnim riskirati i zaustavio sam se. Uvjeti su bili suludi. Prije toga svi su bili složni. Kada je započela utrka neki su se zaustavili, a neki ne… Potom je kiša prestala i Lauda je ispao budala. U suprotnom slučaju bio bi upamćen kao fenomen».

Vittorio Brambilla bio je u Fujiju tvornički vozač momčadi March Automotive i jedan od odlučnih da nastupe u utrci, bez obzira na nemoguće uvjete. «Da, bio sam jedan od rijetkih sklonih da voze i to zbog toga što sam po mokroj stazi jurio poput vlaka. No dobro se sjećam da je prije same utrke Hunt bio na Laudinoj strani i protivio se utrci». Daniele Audetto obnašao je ulogu Ferrarijevog sportskog direktora: «Toga dana u Fujiju Lauda mi je još od warm-upa govorio da će utrka biti poništena. Zajedno s njime, s Paceom, Fittipaldijem i Laffiteom poduzeo sam prilično napetu akciju, nadajući se potpori ostalih vozača. Odmah smo dobili širok pristanak koji ipak nije bio jednoglasan. Od onih koji nisu pristali uz nas, posebno su me iznenadila dvojica. Clay Regazzoni nas nije podupro, a Ronnie Peterson bio je gotovo nepokretan. Šveđanin nije uputio niti riječi Nikiju. Dok je Lauda govorio na sastanku vozača činio se nezainteresiranim. Razloge ovakvom ponašanju nije teško protumačiti. Clay se osjećao potjeran iz Ferrarija, a slično je bilo i s Petersonom. Na ovome mjestu potrebno je spomenuti i ono što se ranije događalo iza kulisa. Nedugo poslije Laudine nesreće u Ferrariju su pomišljali da ga zamijene upravo Petersonom. To je odlučeno na brzinu, a slagali su se Ronnie i grof Gughi Zanon di Valgiurata. Jedan od Ferrarija 312 T2 prilagođen je Petersonu. Međutim, čim se Lauda donekle oporavio i doznao o čemu se radi, svim je silama nastojao spriječiti Ronnijev dolazak u Ferrari. Imam valjanih razloga vjerovati da je Niki osobno zvao Giannija Agnellija kako bi spriječio dolazak Ronnija Petersona kojega je držao previše dobrim. Činjenica jest da se odustalo od Petersona i odabran je Reutemann. Na dan predviđen za testove Peterson je zrakoplovom stigao u milansku zračnu luku Linate. Bio je nemalo iznenađen kada smo ga morali vratiti natrag. Otada se Peterson gledao prvom prilikom osvetiti Laudi i učinio je to u Fujiju. Time je, bez njegovog pristanka, propalo jedinstvo velikih vozača. O eventualnim dogovorima ispod stola ne znam ništa, no tumačenje neobičnih ponašanja je ono koje sam dao. Ne, Hunt nije izdao Laudu; siguran sam, jer su obojica i dalje ostali prijatelji. Što se mene tiče, mogu samo žaliti što nisam ranije zaustavio Clayja radi promjene guma u posljednjoj fazi utrke. Možda je mogao stići ispred Hunta, ali poslije Laudinog odustajanja bili smo pomalo obezglavljeni jer to doista nismo očekivali…».

Na kraju recimo što je sve o tome mislio i tadašnji predsjednik tvrtke Ferrari Sefac, pokojni Enzo Ferrari: «Što se tiče Regazzonija, htio bi reći da vozač gleda kada mu pokazujemo vremena, mjesto na kojem se nalazi. I on mora odlučiti. Hunt nije imao potrebu da mu to pokazuju, odlučio se zaustaviti kada je bio uvjeren da je najbolje. Regazzoni je posljednje tri utrke vozio poput njega. On uvijek tako vozi. Ako očekujete moju ocjeni o tome kako vozi Regazzoni, rekao bih da Regazzoni vozi za svoju kuću, vozi za sebe. Što se Laude tiče, nije se osjećao sposobnim da vozi i dobro je učinio».

Krajem 1976., nezadovoljan svojim statusom, iz momčadi je otišao Regazzoni. Švicarac je mnogo pridonio Laudinom dolasku u momčad iz Maranella i očekivao je od njega pomoć kada se 1974. borio za naslov prvaka s Emersonom Fittipaldijem. No pomoć ne samo što je izostala, već mu je Lauda «krao» dragocjene bodove u svakoj prilici, pa je u konačnici naslov pripao Fittipaldiju i McLarenu. 

Mobirise
Niki Lauda-Ferrari 312T-Long-Beach-USA, 1977.

Namjesto Regazzonija u momčad je 1977. došao Carlos Reutemann koji je sezonu započeo uspješnije od Laude pobjedom u Brazilu gdje je Lauda bio treći. No Lauda nije zaboravio pobjeđivati, što je potvrdio i na Velikoj nagradi Južne Afrike u Kyalamiju, utrci koja je ostala upamćena po pogibiji Toma Prycea kojega je u glavu pogodio vatrogasni aparat. Lauda je mudrim i proračunatim vožnjama sabirao bodove. Drugi je u Long Beachu, Monaku, Belgiji i Velikoj Britaniji. Dvije ljetne pobjede u Njemačkoj i Nizozemskoj, druga mjesta u Austriji i Italiji te četvrto u SAD-u ponovno su ga istaknuli u prvi plan kao najozbiljnijeg kandidata za naslov koji mu je pripao u Monzi, dvije utrke prije kraja sezone. Osvojio je ukupno 72 boda i drugi naslov prvaka. Drugi na ljestvici bio je Scheckter koji je u Wolfu pobijedio na otvorenju sezone u Argentini, na Velikoj nagradi Monaka i u Kanadi. Bila je to epopeja nezaboravnog Ferrarijevog modela 312T. Ovaj je automobil bio remek-djelo Maura Forghierija, a bio je opremljen poprečnim mjenjačem smještenim ispred stražnje osovine. Time je postignuta bolja raspodjela težine i učinkovitija aerodinamika. Krajem sezone Laudina se ljubav prema Ferrariju polako počela gasiti. Momčad s kojom je do tada doživio najveću slavu i uspjehe često mu je znala prirediti trenutke gorčine i razočarenja. Ujutro, prvog dana treninga u Kanadi, izjavio je: «Moji osjećaji prema Maranellu su mrtvi. S praznom glavom i hladnim srcem ne mogu voziti više niti jednu utrku. Bilo bi besmisleno!». Drugi bi možda pronašli ispriku u mehaničkom kvaru ili nečem sličnom, no Lauda je u ovoj situaciji ostao pošten i iskren te više nije ulazio u Ferrarijev automobil.

Prešao je u Brabham poduprt snažnim sponzorstvom Parmalata, a posebno mu je bio naklonjen i čelni čovjek tvrtke Calisto Tanzi. Bila je to jedna od njegovih rijetkih krivih procjena u karijeri. Lauda je bio osoba sigurna u sebe i uvijek je govorio ono što je mislio. Nikada nije činio nepotrebne komplimente kako bi eventualno stekao kakvu osobnu prednost. Znao je donositi odluke, često stroge, ali su uvijek bile plod dugog promišljanja i ostao im je privržen, premda su znale proizvesti i neželjene posljedice. Za neke koji su ga bolje poznavali bila je to njegova najjača strana, dok je za kritičare bila najslabija. U trenutku «talijanske rastave» pokazao je svoju iskrenost i izravnost, čime nije ostao imun od kasnijih rasprava. Činjenica jest da je Lauda uvijek osjećao potrebu za novim motivima kako bi išao naprijed. U Brabhamu Bt46B-Alfa Romeu ostvario je dvije neobične pobjede. Prva pobjeda u Švedskoj bila je dosta vremena u pitanju zbog uporabe ventilatora koji je omogućivao bolje prianjanje na stazu, a koji je kasnije ukinut. Druga pobjeda u Italiji stigla je poslije diskvalifikacije Andrettija i Villeneuvea, a utrka je ostala upamćena najviše zbog teške nesreće njegovog nekadašnjeg kolege u Marchu Ronnija Petersona. Zahvaljujući drugim mjestima u Argentini, Monaku i Velikoj Britaniji te trećima u Brazilu i Nizozemskoj, Lauda je na kraju sezone četvrti sa 44 osvojena boda.

Mobirise

No 1979. njegova je karijera polako na zalazu i u mnogim je utrkama njegov momčadski i još neafirmirani kolega Nélson Piquet bolji od njega. Bila je to slaba sezona uvjetovana nepouzdanim Brabhamom Bt48. Sve što je uspio učiniti bilo je šesto mjesto u Južnoj Africi i četvrto u Italiji. U petak 28. rujna 1979. nakon što se nije uspio kvalificirati za Veliku nagradu Kanade u Montréalu Lauda je pozvao novinare u Brabhamov kamper, počastivši ih sljedećim riječima: «Odjednom sam shvatio da sve ovo što sam do sada činio nema više nikakvog smisla. Ovo više nije moj svijet». Imao je tada trideset godina i bio je na vrhuncu karijere, ali jednostavno u tom sportu nije pronalazio valjane motive. Bio svojevrsna ikona tadašnje Formule 1 i drugi vozač koji je u toj sezoni odlučio objesiti kacigu o klin. Prije njega učinio je to u svibnju i James Hunt koji je tri godine ranije za samo jedan bod preoteo Laudi naslov svjetskoga prvaka u posljednjoj utrci sezone u japanskom Fujiju.

Mobirise

Od toga trenutka posvetio se svojem privatnom poslu i zrakoplovnoj kompaniji Lauda Air. Bio je to zahtjevan posao na tržištu kojim je vladala snažna konkurencija. No počevši od kraja 1980. učestali su pozivi upućivani Laudi da se ponovno vrati u Formulu 1. Poput mnogih ni on nije mogao odoljeti strasti za utrkama. Kada se 1981. počelo govoriti o njegovom povratku u Formulu 1, prvi je iskorak učinio Frank Williams, ponudivši mu više nego što je to kasnije učinio McLaren. Lauda koji je do tada bio uglavnom sklon višku novca, odlučio se za budućnost jer je znao da inženjer Hans Mezger u Porscheu razvija V6 turbo namijenjen McLarenu. 16. rujna 1981. u 9,19 sati Lauda je ponovno vozio jednosjed Formule 1. U Doningtonu je na nagovor Rona Dennisa isprobao McLaren. Učinio je to na stazi koju ranije nikada nije vidio. S njime je doputovao i Sante Ghedini iz Parmalata, Laudinog tradicionalnog sponzora. 23. siječnja 1982. na Velikoj nagradi Južne Afrike, prvoj utrci sezone, zatekao se na trinaestome mjestu startne rešetke. Utrka je vožena u Kyalamiju na 1500 metara nadmorske visine. Lauda je bio siguran u sebe kao i uvijek i izgledalo je kao da želi reći: «Dakle, gdje smo ono stali?». Lauda nije bio u potrazi za izgubljenim vremenom, kako su zlobnici ocijenili njegov povratak u staro društvo. Nije to činio ni zbog novca, a možda je prvi put u njegovoj karijeri proradilo srce. Iza njega su bile dvije godine posvećene vlastitoj zrakoplovnoj tvrtki LaudaAir. U početku, odmah poslije povlačenja, činilo se da je u potpunosti izgubio zanimanje za utrke, kao da je želio zaboraviti sve i svih. Potom je proradila nostalgija i volja da ponovno odjene kombinezon i stavi kacigu te da pokaže sebi i dokaže drugima da je još uvijek onaj stari. Formula 1 koju je zatekao 1982. nije bila mnogo drukčija od one koju je ostavio nekoliko godine ranije, barem ne na tehnološkoj razini. Velika novost bila je školjka napravljena od ugljičnih vlakana, prvi put primijenjena 1981. na McLarenu MP4-1, djelu Johna Barnarda. U međuvremenu su zabranjene mini-suknje, genijalni izum Colina Chapmana koji je svojim Lotusom 78 iz 1977. otvorio razdoblje «wing cara». No pojavili su se hidraulični ovjesi koji su se aktivirali u boksu kako bi podignuli automobil i postigli minimalnu udaljenost od tla propisani pravilima. Ovjesi su za razliku od dotadašnjih bili prilično tvrdi i značili su popriličan stres za vratne mišiće vozača. Što se tiče motora, bila je to potpuna afirmacija turbo-kompresora. Naslov prvaka ipak je tada osvojio Rosberg u Williamsu opremljenom atmosferskim Ford Cosworthom DFV. Pobijedio je, doduše, samo u jednoj utrci, Velikoj nagradi Švicarske u Dijonu, a na ruku mu je išla Villeneuveova pogibija i teška ozljeda Didiera Pironija na treningu u Hockenheimu. U Kyalamiju se Lauda iskazao i po još jednome činu, više političkom, a manje sportskom. Zajedno s Didierom Pironijem predvodio je vozače u borbi protiv klauzula potrebnih za dobivanje superlicencije, a koje je nametnuo FISA-in čelnik Jean-Marie Balestre. Vozači su zaprijetili da neće nastupiti u utrci i poslije trodnevnog natezanja Federacija je pristala na razmatranje ovog problema u skoroj budućnosti. Utrka u trajanju od 77 krugova ipak je održana. Laudin i Watsonov McLaren Mp4/1C opremljen neuništivim Fordom Cosworthom V8 koji je bio na kraju svoje epohe, bili su jedni od najboljih, ali ne i najučinkovitijih automobila. Lauda je prilično ležerno započeo svoju utrku, ali se na polovini probio do šestoga mjesta iza momčadskog kolege Watsona. Utrku je završio na četvrtome mjestu, zaostavši tridesetak sekunda za pobjednikom Prostom u Renaultu. Bilo je potrebno još nekoliko utrka da bi se moglo realno govoriti o njegovoj formi.

Nekoliko mjeseci kasnije pokazao je svoju veličinu između betonskih zidova kalifornijskog Long Beacha. Premda su mnogi vozači na ovoj stazi redovito pružali spektakularnu vožnju, Lauda je to učinio samo u jednome trenutku. U petnaestome krugu milimetarskom preciznošću prestigao je Alfa Romeo Andree de Cesarisa koji ga je iznenadio preotevši mu najbolje mjesto startne rešetke za samo desetinku sekunde. Bili su to naizgled jednaki automobili, obojani u boje zajedničkog sponzora Marlbora i kada su poravnati prolazili ravnim dijelovima staze doimali su se poput jednog automobila. Na startu je Lauda prepustio inicijativu De Cesarisu, znajući da mladome vozaču time prepušta i psihološki teret. Trajalo je to samo pola sata i od toga trenutka postao je neuhvatljiv za bilo koga. Lauda je uoči sezone smatrao da su potrebne četiri utrke u donošenju suda o njemu, no bile su mu dovoljne samo tri. Nevjerice njegovih kolega s početka sezone pretvorile su se sada u zavist. John Watson tvrdio je da se nimalo ne plaši Laude kao vozača, već mnogo više kao političara jer je poznavao Laudine velike sposobnosti u stvaranju sebi sklonog ozračja u momčadi. Drugu sezonsku pobjedu izborio je na asfaltu zahtjevnog Brands Hatcha, posvetivši je svom fizioterapeutu Willyju Dunglu, držeći ga zaslužnim za svoju dobru formu. a Tijekom sezone bio je treći na Velikoj nagradi Švicarske, četvrti u Južnoj Africi i Nizozemskoj te peti u Austriji. Na prvenstvenoj ljestvici zauzeo je peto mjesto, odmah iza Alaina Prosta.

I 1983. započeo je prilično dobro, trećim mjestom u Brazilu i drugim u Long Beachu. No McLaren Mp4/1E nije bio dovoljno konkurentan automobil, što se na najgori mogući način iskazalo u Monaku, gdje se Lauda i njegov momčadski kolega Watson, nisu uspjeli kvalificirati za utrku. Na kraju sezone bio je deseti s dvanaest osvojenih bodova. Počevši od Velike nagrade Nizozemske, Cosworthov atmosferski 8-cilindrični motor na McLarenu zamijenjen je Porscheovim V6 turbo-motorom. Lauda je uporno radio na usavršavanju ovoga motora koji je Porsche napravio novcem tvrtke TAG (Techniques d'Avant Harde) Mansoura Ojjeha jednog od današnjih (2009.) suvlasnika McLarenove momčadi. Time su postavljene sve premise za Laudin pohod na treći naslov svjetskoga prvaka. 

Za 1984. u McLarenu su pripremili izuzetno dobar model Mp4/2, plod rada tehničkog direktora Johna Barnarda. Automobil je bio opremljen 6-cilindričnim TAG Porscheovim turbo-motorom koji je usto trošio manje goriva od konkurencije. U momčad je namjesto Watsona stigao Alain Prost stekavši odmah nadimak «učenika». Već od prve sezonske utrke postalo je jasno da će se pitanje prvaka rješavati između njih dvojice. Lauda je pobijedio u pet utrka (Južna Afrika, Francuska, Velika Britanija, Austrija i Monza), a Prost u sedam. Austrijanac je druga mjesta osvojio u Kanadi, Njemačkoj i Nizozemskoj. Pitanje prvaka odlučivalo se u posljednjoj utrci, Velikoj nagradi Portugala u Estorilu. Prost je tijekom čitavog vikenda bio prilično nervozan, ali je uspio startati s najboljeg mjesta startne rešetke, nadajući se da će naslov završiti u njegovim rukama.

Mobirise

U slučaju Prostove pobjede Laudi je za naslov bilo potrebno drugo mjesto. Na treningu je bio lošije sreće, no strpljivom vožnjom prelazio je jednog vozača za drugim. Na trećini utrke bio je šesti, potom je prešao mladoga Sennu, buduću nadu koja je u Montecarlu zasjenila Prosta. No to još uvijek Laudi nije bilo dovoljno. Poslije Mansellovog odustajanja zbog kvara kočnica njegovog Lotusa, Lauda je ušao u zonu koja mu je jamčila naslov, završivši utrku na drugome mjestu. Premda je pobjeda pripala Prostu, naslov prvaka završio je treći put u Laudinim rukama. McLarenov dvojac pobijedio je u dvanaest od šesnaest utrka. Za Prosta je to bilo drugo razočarenje za redom, nakon što mu je naslov izmaknuo godinu dana ranije u Renaultu. Ipak, zadržao je dostojanstvo, čvrsto stisnuvši ruku novome prvaku. Osam godina ranije Lauda je izgubio prvenstvo u Fujiju za samo jedan bod od vozača koji je vozio za istu momčad za koju sada Lauda. U Estorilu je osvojio treću zlatnu kolajnu s prednošću od samo pola boda. Svoju konačnu prednost od polovine boda može zahvaliti vremenskim uvjetima iz Montecarla koji su umnogome podsjećali na one iz Fujija 1976. No ovoga je puta utrka bila prekinuta i pobjednik Prost osvojio je 4,5 bodova namjesto devet koliko se dobivalo za čitavu utrku.

Krajem 1984. Dennis i Lauda raspravljali su o sklapanju novoga ugovora, ali su se pregovori odužili i postali težim nego što su obje strane očekivale. Lauda je tih dana pregovarao s Renaultom i Ferrarijem, no njegova je cijena bila previsoka. Osim toga, njegovom eventualnom prelasku u Renault usprotivili su se i francuski sindikati. Ron Dennis tada je ponudio ugovor mladome Brazilcu Senni, ali je Lauda u posljednjem trenutku prihvatio ponudu unatoč poprilično reduciranoj svoti. 1985. bila je njegova posljednja sezona u Formuli 1. Odvozio ju je za upravljačem McLarena Mp4/2B-TAG Porschea. Bila je to teška i naporna godina, uvjetovana problemima na automobilu. Na Velikoj nagradi San Marina u Imoli osvojio je četvrto mjesto, ali je do novih bodova trebao pričekati do devete utrke, kada je u Nürburgringu osvojio peto mjesto. Svoju posljednju pobjedu u karijeri ostvario je na Velikoj nagradi Nizozemske u Zandvoortu ispred momčadskog kolege Alaina Prosta, novoga svjetskog prvaka. Posljednju utrku karijere vozio je na Velikoj nagradi Australije u Adelaideu i završio je odustajanjem zbog kvara na kočnicama i to upravo poslije najbržeg, ravnog dijela staze. Imao je sreću da je izletna zona na tome mjestu bila dovoljna za zaustavljanje. Nestao je iza zaštitnih barijera, ne okrenuvši se niti jednom za svojim automobilom. Svoju posljednju sezonu zaključio je desetim mjestom na ljestvici.

U Formulu 1 vratio se ponovno 1992. kao tehnički savjetnik u Ferrariju. Ovu je ulogu obnašao sve do 1996. kada mu je pod pritiskom Michaela Schumachera otkazana suradnja. Tijekom 2000. prodao je svoju zrakoplovnu kompaniju i 2001. postao je sportskim direktorom u Jaguaru. Nakon što momčad Jaguara nije ostvarila očekivane rezultate niti u 2002., poslije završenoga prvenstva Laudi je otkazan ugovor. Bavio se različitim poslovima a veliki dio vremena posvećivao je svome sinu Mathiasu koji je 2004. sudjelovao u europskome prvenstvu Formule 3000 s drugim mjestom u Monzi i četvrtim u Zolderu kao najboljim rezultatima. Manje uspješan bio je u Međunarodnome prvenstvu Formule 3000 sa šestim mjestom u Monzi i sedmim u Barceloni. Lauda je potom bio angažiran i u austrijskoj momčadi koja je 2005./6. vozila u utrkama A1 GP serije, a jedan od vozača bio je i njegov sin. Okušao se i kao televizijski komentator utrka, njemačke TV-postaje RTL.

Mobirise

U rujnu 2008. 59-godišnji Lauda treći je put uplovio u bračne vode. Odabranica 59-godišnjeg Austrijanca je Brigit Wetzinger 29-godišnja hostesa koja je ove godine navršila 29 godina. Upoznali su se pet godina ranije u jednom od Laudinih zrakoplova u kojem je Brigit radila kao stjuardesa, a prije tri godine donirala mu je bubreg. Kada su ga upitali jesu li točni Bildovi navodi o njegovoj ženidbi odgovorio je: «Da, istina je», rekao je Lauda. «Svoj privatni život želim zadržati za sebe, tako da je to sve što ću vam reći. A što se tiče Brigit, da nije bilo nje danas uopće ne bih bio živ». 16. rujna 2009. šezdesetogodišnji Lauda ponovno je postao otac. Brigit je rodila blizance Maxa i Miju, a Niki je asistirao svim fazama poroda i nije uspio zadržati emocije kada ih je prvi puta primio u naručaj. «Vidite da još nisam izvjetrio», šalio se Lauda. «Dapače, potpuno sam sretan». Ovime se broj njegove djece povećao na pet jer je od ranije imao sinove Lukasa i Mathiasa s prvom ženom Marlenom Knaus od koje se rastavio 1996. te Christopha iz izvanbračne veze.

Do zadnjeg dana svojeg života živio je i disao za Formulu 1. Posljednji angažman mu je bio sudjelovanje u Mercedes AMG Petronas F1 Team-u gdje je imao funkciju neizvršnog predsjednika. Dao je veliki doprinos prilikom pregovora da se u momčad dovede Lewis Hamilton. Svojim vozačkim, menađerskim i životnim iskustvom definitivno je doprinio uspjesima koji su uslijedili i traju još i danas.
Niki Lauda preminuo je u 70-toj godini života 20. 05. 2019. Ispraćaj je održan u katedrali sv. Stjepana u Beču, a Niki Lauda je sahranjen na bečkom groblju Neustifter Friedhof, odjeven u crveni Ferrarijev kombinezon.

Mobirise
Mobirise

Da ostanete u toku sa auto-moto novostima, molim Vas da ispunite SUBSCRIBE formu na dnu stranice, hvala. 

FOLLOW US!

SHARE THIS PAGE!

SUBSCRIBE FORM

Subscribe to our Newsletter

© Copyright 2019 www.auto-moto-tour.com - All Rights Reserved